RD 500. Nunca vi mas lenda é assim mesmo...

O lançamento da RD500LC criou imensa expectativa em 1984, e o caso não era para menos: o modelo surgia na sequência dos 3 títulos mundiais de “King” Kenny Roberts em 1978, 1979 e 1980, bem como ao de Eddie Lawson em 1984. Só o advento da igualmente espantosa Suzuki RG500 e o inegável talento individual do jovem Freddie Spencer, na sua Honda em 1983, tinham interrompido a carreira vitoriosa no Mundial das V4 tetracilíndricas da Yamaha. Assim, esta réplica de estrada foi lançada no mercado com a cor única de vermelho sobre branco, provocando longas listas de espera. No entanto, as primeiras unidades não tardaram a aparecer nas pistas, por entre a aclamação universal da imprensa especializada.

Leve e muito compacta, diminuta mesmo, a RD500LC nunca foi uma moto para colocar malas. A viúva maior não negava sua vocação das pistas solta nas ruas sem complexos, pronta a medir-se com as 4T pesadonas da altura. O piloto vai bem agachado atrás do vidro da carenagem que, com as devidas diferenças para o equipamento estradista, é modelada de muito perto nas YZR de competição da mesma cilindrada e configuração, numa vitória de minimalismo sobre a necessidade de equipar a moto com o necessário para utilização diária. Para tal, o fabricante socorre-se do abundante uso de plásticos, por forma a manter baixo o peso do conjunto. De fato, o motor da RD500 são os 4 cilindros da YZ125 de motocross dispostos dois a dois em V, com a ajuda da válvula de escape YPVS a tentar suavizar aquilo que mesmo assim é um choque para o sistema quando o regime mágico de entrega é atingido cerca das 6.000 rpm. Daí até um pouco acima das 9000, o motor sobe freneticamente, a medida que o burburinho quase inaudível do escape se torna num grito de raiva e ela mostra que não é a toa a sua saga de viúva. Sempre existiram pilotos capazes de domar ela com o focinho pro alto. Dentre os que tentaram, foram minoria.

A saga da viúva

Embora em 1984 a Yamaha já estivesse a fazer algum terreno com as suas quatro tempos, notavelmente com a FJ1100, em termos de competição o seu prestígio estava nas 2T, e assim, aproveitando alguns componentes das LC250 e 350YPVS, a marca estava decidida a lançar uma exótica 500 V4. Produzida apenas entre 1984 e 1986, a RD500LC ou RZV500, como era designada no Japão e Canadá, apareceu quando as grandes dois tempos estavam condenadas e nem sequer chegou a ser importada para os Estados Unidos por causa das leis de proteção ambiental.

De certo modo, é este fato que apela hoje aos colecionadores, pois com o maior mercado do mundo fora do quadro – e as algo “mornas” vendas domésticas no Japão da versão menos potente de quadro de alumínio – só teriam sido produzidas para todo o mundo umas escassas 6600 unidades. As primeiras RD500 foram fabricadas em finais de 1983, e eram uma cópia “amansada” das YZR500 de Grande Premio que Kenny Roberts e Eddie Lawson pilotavam na altura. De dimensões quase idênticas à moto de competição, o seu motor era um V4 a 50º, de duplo virabrequim, equipado com válvulas de escape (daí o YPVS) controladas por uma única centralina. As admissões, porém, ao contrário das primas de GP, eram por janelas em vez de válvula rotativa.

A configuração do V obrigou a admissão a ser diferenciada, sendo os cilindros superiores alimentados por janelas montadas no cilindro, enquanto os inferiores eram alimentados a partir dos cárteres. Ignição era por CDI Nippondenso através de duas bobines. Os quatro carburadores Mikuni montados de lado aos pares ligam aos cilindros por admissões a 90º.

Enquanto os dois escapes superiores faziam um percurso normal para a cauda da moto, os inferiores cruzavam logo a seguir às saídas de escape para manter o comprimento tão crítico numa 2T.

A refrigeração líquida era controlada por termostato, com uma ventoinha eléctrica auxiliar a entrar em ação a baixas velocidades. A lubrificação era feita por injeção direta Autolube às janelas de admissão. A bomba de óleo, no entanto, era controlada pelo motor do YPVS, pelo que o fornecimento de óleo não é cortado quando se fecha o punho a altas rotações. A transmissão é uma caixa de relações curtas de seis velocidades sequenciais removível pelo lado direito do motor. A embreagem em banho de óleo é operada por cabo. O quadro era de alumínio na versão RZ japonesa, mas de caixa de aço nas versões européias. O que a carenagem não deixa ver é a situação pouco habitual do monoamortecedor traseiro, que fica sob o motor em posição horizontal, montado no cárter inferior. Sob o banco, estão as panelas dos cilindros superiores e o servo do YPVS. A escora é em extrusão de alumínio e a roda da frente de 16” suspensa em garfos de 37mm com anti-dive ajustável. Os disco, frente e trás, são ventilados e uma tampa do banco do “pendura” faz parte da moto de origem.

Uma das últimas dois tempos de cilindrada acima de 250cc a sair para o mercado, a RD500LC é hoje uma clássica exótica moto muito procurada, que quase continua a dar sensações de moto moderna.

Diferencial - funcionamento

Quando um veículo anda em linha reta as suas rodas percorrem um mesmo  caminho e portanto o número de giros para as rodas de mesmo diâmetro é igual. No entanto quando o veículo faz uma curva as rodas não fazem o mesmo percurso. Há uma circunferência menor a ser percorrida e outra maior. Analisemos um veículo com tração traseira. Vemos que foi preciso encontrar uma maneira de transferir a força do motor para os semi-eixos de cada roda, considerando o fato de terem essas rodas trajetórias diferentes.

Essa invenção que foi chamada diferencial que quando se se entende o seu funcionamento percebe-se que é algo realmente simples, genial, admirável. Esta invenção é atribuida ao francês Onesiforo Pecqueur (Chefe de Oficina no Conservatório de Artes e Ofícios de Paris) em 1827.

Entre os vários tipos de travamento diferenciais que existem, sem dúvida o mais utilizado e, provavelmente, a mais eficaz é "placas" de fricção. Este diferencial de cruz umas sobre as outras, mas que constituem duas partes separadas, em vez de correntes diferenciais, onde formam uma única peça, com quatro braços.

As extremidades de ambos os eixos no caso do acoplamento diferencial são entalhadas com dois planos que formam um "V". Os alojamentos de cada eixo, no caso diferencial são de grandes dimensões, de modo que o eixo entre uma folga substancial. Estas acomodações também entalhada duas rampas também formando um "V" do mesmo ângulo que os veios existentes.

As engrenagens planetárias são análogas às de um diferencial convencional. Cada engrenagem planetária está envolvida em respectivos eixos estriados, o que por sua vez, se encaixam em cada uma das duas metades da caixa do diferencial. Entre cada metade da caixa e o casquilho correspondente ranhurada existe uma embraiagem que compreende placas de fricção e anilhas de aço.

A posição de equilíbrio dos veios de satélites e, em seguida, interrompe-se o eixo da roda de aderência ainda tem rampas ascende em "V", exercendo uma pressão sobre o pinhão planetário que agora se aplica força no cubo estriado . Este movimento comprime as placas de embreagem do lado planetário e é integral com a caixa do diferencial, cancelando assim o efeito diferencial.

Assim que nós compreendemos, temos que ver o que produz o famoso "diferencial de deslizamento limitado".

Ganhamos estabilidade: com dispositivo de bloqueio, quando uma das duas rodas motrizes perder aderência (aumentos de uma curva, que passa sobre um pedaço de gelo, etc), o seu descontrole não ocorre e, portanto, existe um risco de que diferenciais normais dá a roda, girando louco, então desviar para recuperar a sua aderência normal. Na prática, isto resulta em uma característica de alta segurança, que é especialmente notável nas curvas.