Fazer ys 250 2011

Algumas das principais características que identificam a Fazer YS250 2011, como um produto Yamaha é o know how e qualidade. E como as suas irmãs maiores é equipada com sistema de injeção eletrônica, pistão forjado, cilindro com revestimento cerâmico, freio a disco também na roda traseira, além do visual moderno, fácil dirigibilidade e baixo consumo.



Para o modelo 2011, atendendo a pedidos dos consumidores, a Fazer YS250 foi reestilizada passando por melhorias e mudanças significativas. No visual fluídico e agressivo mudaram o tanque de combustível, painel de instrumentos, os conjuntos óticos dianteiro e traseiro, técnicamente foi modificado o link da suspensão traseira, que agora passa a ser por rolete, e o freio traseiro. O freio a disco traseiro passa a ser um componente “standard” na Fazer YS250.



Todo o funcionamento do motor é assegurado por um eficiente sistema de controle que comanda um conjunto de dez diferentes leituras. O coração, a Unidade de Controle Eletrônico (ECU) monitora e analisa as informações de cada sensor e transmite os comandos aos vários sistemas para que funcionem de forma ideal para atender às mais diferentes condições de pilotagem, como por exemplo, o sensor de ângulo de inclinação que é usado para interromper a injeção do combustível quando houver uma inclinação da motocicleta superior a 65 graus.


O radiador de óleo, melhora a capacidade de arrefecimento do motor, um monocilíndrico quatro tempos de 249 cc e comando de válvula simples no cabeçote que desenvolve 21 cv de potência a 7.500 RPM e 2,10 kgf.m a 6.500 RPM, com pistão forjado e o cilindro revestido de cerâmica dispersiva de calor, que como nos maiores modelos da marca – XT660R, Fazer, YZ e WR, também são utilizadas em razão da sua enorme robustez e longevidade.


O conjunto mecânico ainda conta com outros componentes que colaboram para a segurança, robustez e qualidade dos componentes da Fazer YS250, como; engrenagem compensada com mola amortecedora instalada na extremidade direita do eixo balanceador, engrenagens das cinco marchas reforçadas, caixa de filtro de ar com grande capacidade (3,5 litros) para um melhor funcionamento do motor em baixas e médias velocidades.


Visual “estiloso”
O novo design combina elementos que tornam a Fazer YS250 mais atual, agressivo e moderno. A começar pelo novo desenho do tanque de combustível com capacidade para 19,2 litros de – 4,5 reserva, com tratamento em zinco, novas rodas de liga leve com três raios (dianteiro MT 2.15 x17 e traseiro 3.00 x17), pára-lamas traseiro agregado ao cobre corrente e desenho do silencioso que abriga o catalisador, também pára-lamas traseiro traz um novo suporte da placa e a rabeta. Seu design dá sensação de volume e aparência encorpada.

O assento comporta duas pessoas com mais conforto, o painel de instrumentos é totalmente novo e acomoda um mostrador análogo – contagiros, e um mostrador em cristal liquido multifuncional com hodômetro total e dois parciais (trip1 e trip2), mais hodômetro do combustível (f-trip), marcador do nível de combustível digital e relógio, além das luzes espias.



O novo farol com multirefletor e lente em policarbonato facetado semelhante a sua irmã maior XJ6, acomodando agora uma lâmpada de 60 watts. Os piscas são em forma de gota, e a rabeta “ascendente” recebeu uma nova lanterna em LED inspirada na YZF-R1.

O chassi é do tipo berço duplo. A suspensão dianteira com barras de 37 mm de diâmetro tem protetores, enquanto a traseira é monoamortecida com 120 mm de curso e novo link da suspensão por rolete, o freio dianteiro tem alto poder de frenagem com 282 mm de diâmetro e pinça com dois êmbolos, enquanto na traseira leva um novo freio a disco de 220 mm de diâmetro.



A Fazer 250 é a motocicleta ideal para o transporte pessoal, no trabalho ou lazer, para os motociclistas em deslocamento na cidade, área urbana e ou para os que preferem passear ou viajar nos finais de semana.
A nova Yamaha Fazer YS250 2011 chega em toda Rede de Concessionárias Autorizadas Yamaha – 539 concessionários, na segunda quinzena do mês de fevereiro, ao preço público sugerido posto Manaus de R$ 10.950,00 sem alteração de preço, enquanto o modelo 2010 passa a ter o preço de tabela a R$ 10.074,00. As motocicletas Yamaha têm um ano de garantia, sem limite de quilometragem.


Principais características

- Design: Esportivo, Atual

- Step Up de 125cc ou Produto para o início ao mundo das duas rodas.

- Urbano: trabalho e Lazer

- Confiança: a 1ª injetada de 250cc do Brasil Qualidade e Tecnologia Yamaha

- Desempenho e conforto

- Design inspirado nos produtos de alto desempenho da Yamaha

- Desenvolvida especialmente para o mercado brasileiro

- Baixo consumo de combustível



- Pilotagem confortável

- Motor quatro tempos de 250cc, 1 cilindro, 2 válvulas, OHC

- Potencia: 21cv a 8.000 rpm

- Torque: 2,1kgf.m a 6.500 rpm

- Perfeita posição de pilotagem e dirigibilidade

- Novo freio a disco traseiro

- Novo farol dianteiro com melhor iluminação (lâmpada de 60 watts)

- Novo painel digital completo

- Nova lanterna traseira com led



- Novo desenho da rabeta ascendente

- Novo design do conjunto do tanque

- Novo desenho da alça do garupa

- Novo desenho das rodas de liga leve

- Novo link da suspensão traseira com rolete – baixa manutenção e mais conforto

- Nova textura do assento – melhor grip

Cbx 200

A Honda CBX 200S Strada começou a ser comercializada no mercado nacional em 1994. A sua produção foi encerrada em 2002 com a chegada do modelo CBX 250 Twister.

Assim como a sua sucessora, a Strada também é equipada com um motor monocilíndrico. A diferença é que a capacidade volumétrica da Twister é maior, 250 cm³. O propulsor da Strada é de 197 cm³ e a potência gira em torno de 18 cv. Durante seus oito anos de existência, houve poucas mudanças na linha Strada, basicamente os grafismos, conforme o ano.

Uma dos diferenciais da CBX para a época foi o resgate do farol redondo. Enquanto as outras motocicletas utilizavam um conjunto retangular, a Honda oferecia a opção circular. Outras inovações da Strada foram o tacômetro eletrônico, corrente de transmissão autolubrificada, farol de policarbonato e pneu tubeless (sem câmara). Estes recursos não existiam, até então, em motocicletas de baixa cilindrada.

A Honda CBX 200S é uma evolução da CBX 150. A diferença é que a Strada, por conta do motor maior, se mostrou muito valente. Prova disto ocorreu quando o modelo deu origem a uma categoria monomarca no campeonato paulista de motovelocidade, em 1994. Seu primeiro campeão foi Gian Franco Calabrezzi.

Vale destacar que este motor vira tão bem que a Honda o utilizou para as motocicletas on-off NX 200 e XR 200. Hoje, o mesmo ocorre com a Twister 250 e com a XR 250 Tornado.

Antes de levar para casa

Uma dica importante para saber se a CBX 200 não vai dar dor de cabeça é verificar o funcionamento do painel e de todas as suas funções. As peças que compõe o conjunto têm preço salgado.

Com os ouvidos bem limpos, repare se não há ruído no motor. Aquele som metálico de batida de pino indica a necessidade de reparo. Outro motivo para ficar com a orelha em pé é com relação à corrente do comando de válvulas. Como a da CBX tem ajuste automático, qualquer ruído vindo dali pode indicar a necessidade de substituição da peça, assim como das guias e da engrenagem do comando. Qualquer sinal de fumaça vindo do escapamento é fogo, pois o custo da retífica e das peças é alto.

O rodar pode ficar complicado com as rodas de liga-leve originais da CBX, pois elas sofrem com os buracos. Antes de sair da loja, veja como elas estão e se o modelo possui pneus sem câmara de ar. O uso de câmara é sinal de que as rodas não estão em perfeita condições.

Ponto positivo

Acabamento, valor de revenda, consumo de combustível, durabilidade e simplicidade da manutenção

Ponto negativo

Foi muito roubada, pois suas peças são intercambiáveis com outros modelos da marca. É comum ver outros modelos

O mais Ford entre todos os Volkswagen

Fruto da segunda safra do casamento entre Volkswagen e Ford, o Logus era o substituto do Apollo, quase clone do Ford Verona, derivado da primeira geração do Escort. Como já havia ocorrido com seu antecessor, o DNA Ford falou mais alto também no caso do Logus.

O porta-malas acomodava até 416 litros e só perdia para os 428 litros do Fiat Prêmio, mas, ao se rebater o banco traseiro, o volume aumentava para 688 litros. Acima das versões CL 1.6 e 1.8 e GL 1.8, a GLS 1.8 era a mais sofisticada. Tinha requintes como chave única que acionava o alarme na fechadura, fechamento automático de vidros com um toque e com sistema antiesmagamento. Coisas só encontradas no Chevrolet Omega, entre os nacionais. Toca-fi tas digital, equalizador com memória e ar-condicionado opcional completavam o pacote de mimos, apreciável até mesmo para o então tradicional padrão Ford.

Mas o que transbordava na forma de mesuras faltava em fôlego.“No primeiro teste, a versão GLS 1.8 brilha em conforto e sofi sticação, mas peca em desempenho”, afi rmava o primeiro teste do modelo, na edição de março de 1993. Disposição mesmo era coisa para o motor AP-2000, trazido pelo modelo Pointer, no segundo semestre. Foram 13,96 segundos para ir de 0 a 100 km/h, contra 12,28 do Kadett SL/E previamente testado. A retomada de 40 a 100 km/h levou 27,10 segundos, bem menos que os 20,33 do Apollo.

Com 0,80 g de aceleração lateral, inferior até aos 0,83 g das peruas VW Parati e Fiat Elba, ele penou nas curvas. Mais volumoso na traseira que o Escort, seu centro de gravidade fi cava para trás. Somavam-se a isso a suspensão macia e os pneus Goodyear Grand Prix S, de aderência inferior. O Logus impressionou pela posição ao volante, painel completo com controles bem posicionados e câmbio de engates fáceis. Seu carburador eletrônico dispensava afogador.

O primeiro comparativo em QUATRO RODAS foi contra ele mesmo: versão álcool e gasolina do CL 1.6. O álcool andou mais: cravou 162,4 km/h (contra 156,9 km/h) e foi de 0 a 100 km/h em 14,61 segundos (contra 16,48). Mas o gasolina bebeu menos: média de 12,44 km/l, contra 9,44 km/l do álcool. Com o motor 1.8 opcional, é essa a versão do exemplar 1994 fotografado, do médico paulista Edson Navarrette. “É um motor que responde bem, tive poucos problemas com o carro, embora o freio dianteiro apresente tendência a travar, especialmente em piso molhado.”

Foi no modelo 1994 também que a VW introduziu a opção do motor 2.0 para o Logus GLS, que também oferecia CD player opcional. Com 106 cv a gasolina ou 113 cv a álcool, o sedã respondia melhor às expectativas de um modelo de sua marca e porte. A aceleração de 0 a 100 km/h caiu para 11,88 segundos no teste de dezembro de 1993. Mas o destaque mesmo foram os 186,4 km/h de máxima. Nas frenagens, contudo, o texto confi rmava a opinião de Navarrette.

Com injeção eletrônica, o GLS 2.0 surpreendeu e tornou-se o VW mais veloz testado pela revista, em agosto de 1994: 194,2 km/h. A linha Logus foi complementada em março com a série especial Wolfsburg Edition 2.0. Com a frente igual à do Pointer, de faróis mais largos, foi a última novidade relevante enquanto se desmantelava o casamento entre VW e Ford. Após 125 332 unidades fabricadas, a produção se encerrou em dezembro de 1996 por conta do fi m da Autolatina. Pendendo mais para o conforto dos Ford que para a disposição dos VW, a harmonia sugerida pelo nome do Logus demorou para ser alcançada, e só nas versões superiores. Mas aí a união que proporcionou sua existência já não se sustentava mais.

Vectra depois de 60000kms

O Vectra nunca nos deixou na mão, ao longo de 60 707 quilômetros, e o desmonte mostra que está em ótima forma física (falaremos disso mais adiante). Mas ele nos fez viver momentos indignos de um carro que, em março de 2006, custou 71 511 reais. Um carro que passou a oferecer três anos de garantia (como o então líder de mercado, Corolla), um indicativo de qualidade acima da média. Como o Toyota, o novo Vectra traz duas guarnições de borracha para vedar as portas. Mas elas não foram suficientes para evitar que, aos 1 712 quilômetros, entrasse água na cabine. "Chovia lá fora e começou a pingar no meu braço, pela porta da frente", diz o editor Paulo Campo Grande. "No dia seguinte, fui a um lava-rápido conferir. Pela porta traseira esquerda, entrava tanta água que tive de pedir para desligar a mangueira." Na época, encontramos mais três donos de Vectra com esse problema. Consultada, a Chevrolet disse que se tratava de casos isolados. A análise final de carroceria, feita pelo Cesvi, também acusou entrada de poeira no porta-malas.

Se algo nos incomodou no Vectra, foi o acabamento. Em vários níveis: a concessionária responsável pela entrega do carro não percebeu que a capa de plástico do retrovisor interno e a do externo esquerdo estavam desencaixadas. O volante de couro veio com defeito de fabricação, esfolou e precisou ser trocado. Por ter airbag e não ser uma peça de defeito freqüente, tivemos que procurar a concessionária que o tivesse em estoque. Os pontos de costura do banco começaram a soltar, mas esse problema era discreto perto do que ocorreu com o carpete da cabine. Aos 18 921 quilômetros, ele desencaixou do arremate de plástico que fica na soleira da porta. No vão que se abriu, no lado do motorista, cabiam dois dedos. Não é um problema isolado. No Vectra Elite cedido pela General Motors para o comparativo da edição de julho de 2006, o vão no carpete surgiu no lado do carona. O defeito comum e visível foi ignorado pelas concessionárias até a revisão dos 40 000 quilômetros. A revenda Autus, de Uberlândia (MG), consertou, mas, 10 000 quilômetros depois, o problema reapareceu. No desmonte, entendemos o motivo: para prender o carpete no lugar, a autorizada Chevrolet aparafusou sua ponta no feltro que fica embaixo. Soltou, claro. O parafuso improvisado não tinha como dar certo e ainda poderia arranhar e enferrujar o assoalho.

Grilos demais
Felizmente, atesta o Cesvi, a carroceria terminou o teste sem pontos de ferrugem e com portas e tampas bem alinhadas (o mesmo não se pode dizer do pára-choque dianteiro). A pintura perolizada, porém, teve perda de brilho acentuada nas partes mais expostas ao sol (capô, teto e portamalas). Lembramos que esse carro descansou todo o tempo em garagens cobertas. Mesmo alinhadas, as portas (para sermos mais exatos, as peças dentro delas) faziam barulho ao andarmos em piso irregular. O canto dos grilos também ecoava no farol do lado esquerdo. Um de seus três parafusos estava solto e, além de barulho, fazia a luz do carro tremer. Para eliminar ruídos, o Vectra ganhou novos suporte e molas na suspensão dianteira - aos 7 707 quilômetros - e trocou peças na suspensão traseira, num "recall branco" dado aos primeiros carros lançados.

Mesmo nos contratempos, a vida poderia ter sido mais doce no Vectra. Tivemos quatro pneus furados, e isso é culpa do destino. Mas é impossível fazer rodízio com o estepe, e isso é culpa da Chevrolet. Como na Montana, o Vectra tem roda de ferro e pneu com medida diferente dos demais. Embora atenda à lei e tenha o mesmo diâmetro de rodagem dos outros, é usado apenas provisoriamente. Você será levado a comprar dois pneus quando um rasgar (porque é perigoso usar novo e velho num mesmo eixo) e, quando acabar o prazo de validade, o estepe será jogado fora sem ter sido plenamente aproveitado. A Chevrolet economiza ao comprar o mesmo estepe para vários carros, mas aumenta as chances de trazer prejuízo ao cliente e à natureza.

Mas prejuízo ao cliente, mesmo, quem trouxe foi a rede autorizada. Para a revisão de 50 000 quilômetros, levamos o carro às concessionárias Aba (Granja Viana, SP), Anhembi Butantã (São Paulo) e Irmãos Luchini (Jundiaí, SP). O que precisava trocar, na opi nião de uma, estava bom, aos olhos da outra. Os orçamentos variaram mais de 100%: 1 132 reais, 1 278 reais e 2 403 reais. Se você não puder peregrinar atrás de diagnósticos, pelo menos pegue uma ordem de serviço e procure o preço em outras lojas, para negociar. O litro de óleo que custava 5 reais na Anhembi saía por 22,80 na Irmãos Luchini.

A Carrera (São Paulo) queria fazer limpeza de bicos injetores e descarbonização do motor na revisão de... 10 000 quilômetros. "É desperdício de dinheiro. Nem deu para sujar os bicos, quanto mais o motor", disse José Ciconi, da oficina paulistana San Marino. A Bosch, fabricante dos bicos, não recomenda a limpeza e o manual do proprietário do Vectra não sugere esses serviços - nem a higienização de ar-condicionado, outro serviço que entra nos orçamentos como se fosse obrigatório, sem ser. Mas não adianta. "O manual não recomenda, não está escrito, mas é primordial. Tem coisas importantes que não estão no manual", ouvimos do consultor técnico da Anhembi Butantã (São Paulo). Não é verdade. Recuse.

Saúde invejável
Nosso motor chegou ao desmonte praticamente sem carbonização, a ponto de chamar a atenção de engenheiros de fábricas concorrentes que viram o carro desmontado num estande do Quatro Rodas Experience. "As câmaras de combustão estão como novas", disse Fábio Fukuda, da Fukuda Motorcenter, responsável pelo desmonte. "O comando de válvulas, que na Chevrolet Montana teve desgaste precoce, aqui está inteiro." Nem folga axial no virabrequim, que seria comum encontrar, o Vectra apresentou. "O câmbio automático e o fato de ter usado álcool a maior parte do tempo certamente ajudaram", diz Fukuda. O primeiro, por garantir ao motor um regime de funcionamento mais constante, e o segundo, por deixar menos resíduos na queima.

A suspensão foi aprovada por Fábio Fukuda e Eduardo Fernandes, técnico do Cesvi. "Comparado à Zafira, que tem quase o mesmo chassi [e que desmontamos em 2002], o Vectra chegou ao fim do teste muito mais inteiro", diz Fukuda. Apenas uma bucha estava começando a rasgar, e ainda demoraria a chamar atenção. Fukuda também gostou da construção racional do carro: "Desmontar certas partes, como o painel, foi bem mais fácil do que esperava". Para Fukuda e Fernandes, o desmonte do Vectra foi uma boa surpresa: mostrou-se um carro resistente na mecânica e na estrutura. Mas sobre o acabamento, algo tão importante num sedã de luxo, o Vectra não vai deixar saudade. Esperávamos mais dele.


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VEXAMES NO ACABAMENTO


RUGAS DE PREOCUPAÇÃO
Com o suor das mãos, o verniz do couro enrugou, formou bolhas e descolou. Tivemos de trocar o volante aos 43 892 quilômetros. O novo não deu problema.


VARRERAM O PROBLEMA
O carpete saiu da soleira da porta e foi ignorado nas revisões de 20 000 e 30 000 quilômetros. Aos 40 000, a solução tosca: aparafusaram no feltro. Claro que voltou a escapar.


QUEDA-D'ÁGUA
Aos 1 700 quilômetros, as portas do lado esquerdo deixavam água entrar. Na chuva, alguns pingos. No lava-rápido, uma torrente. A goteira desapareceu na revisão.


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ALEGRIAS NA PARTE MECÂNICA


CILINDROS
Riscos diagonais de brunimento, úteis no escoamento do óleo, estão intactos - ruim seria o cilindro tinindo, polido pelo atrito com os pistões. A ovalização foi de 0,01 mm nos quatro cilindros, quando o limite é 0,127.


PISTÃO
A área de contato com o cilindro, limpa e sem brilhar, mostra não haver falha de lubrificação ou superaquecimento. A cabeça está preta, mas sem depósitos de fuligem (muito bom), e os anéis não perderam eficiência.


COMANDO DE VÁLVULAS
Os cames (ressaltos) tiveram desgaste prematuro na Montana, mas estão intactos no Vectra. Ele tem dois por cilindro: o da direita rege a válvula de escape e o da esquerda, a de admissão.


BLOCO DO MOTOR
Os selos sem ferrugem são sinal de manutenção bem feita (cuidaram bem do aditivo da água do radiador). A inscrição vertical, à direita no bloco de ferro, é o "número do motor".


VÁLVULAS
Válvulas de escape (esq.) claras, sinal de queima limpa. A fuligem nas de admissão (de baixo para cima, as duas primeiras) é pouca e sairia com o uso. Na terceira, a marca irregular mostra leve falha de vedação.


VIRABREQUIM
Sem desgaste. Num carro manual, o eixo seria pressionado pelo platô de embreagem, criando folga axial. No nosso Vectra automático, a folga (0,09 mm) foi digna de motor zero-quilômetro.


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CHECK-UP






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PRÓS
O Vectra nunca nos deixou parados na beira do caminho e continuaria bem comportado por dezenas de milhares de quilômetros. Certas especificações, como a folga axial do virabrequim, estão dentro da margem que a fábrica adota para motores zero-quilômetro. O espaço interno generoso fez dele o favorito para viagens e casamentos.

CONTRAS
Entrou água na cabine e poeira no porta-malas, pontos de costura no banco soltaram-se, o volante de couro descascou, o carpete desencaixou da soleira - e, para ficar no lugar, foi aparafusado ao feltro que fica embaixo. Uma lista de defeitos (exceto pelo carpete, solucionados a contento) digna de carro dos anos 70.


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VIAGENS




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FOLHA CORRIDA

Preço de compra
R$ 71 511,00 (abril 2006)
Proposta de venda
R$ 48 000,00 (junho 2007)
Quilometragem total
60 707 km
Consumo total
2 885 litros (álcool) e 4 302 litros (gasolina)
Consumo médio
7,4 km/l (álcool) e 9,1 km/l (gasolina)
Combustível
Gasolina - 10 298,70 reais (R$ 261,99/1 000 km)
Álcool - 3 892,40 reais (R$ 181,90/1 000 km)
Revisões
10 000 km: 105,11 reais (Carrera)
20 000 km: 642,42 reais (Itacolomy)
30 000 km: 868 reais (Aba)
40 000 km: 650 reais (Autus)
50 000 km: 896 reais (Anhembi)
Mais números
32 motoristas
42 464 km em estradas
18 243 km em trecho urbano


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HISTÓRICO

1 712 km: Infiltração de água
3 551 km: Parafuso de plástico que trava o estepe quebra
3 954 a 22 631 km: Pedal de freio baixo
18 921 a 42 020 km: Carpete escapando da soleira da porta
27 836 km: Ronco na direção hidráulica
34 497 km: Ruído no câmbio ao engatar a ré com o ar ligado
35 551 a 43 892 km: Rugas no volante
42 005 a 43 908 km: Suspensão dianteira rangendo
49 256 km: Ruído num rolamento de roda dianteiro
49 256 km: Ruído no acabamento do volante
49 256 km: Guarnição da porta traseira esquerda soltando
49 256 km: Suspensão dianteira rangendo
49 256 km: Ar-condicionado do porta-luvas não funciona
49 256 km: Ruído no freio
51 002 km: Carpete volta a escapar da soleira da porta
51 815 km: Porta esquerda e banco do motorista rangendo
58 468 a 58 522 km: Pane no ar-condicionado


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RETRATOS DA VIDA







Perder um pneu pode levar a comprar dois - pois o estepe de ferro, com pneu de aro diferente, não entra no rodízio. No mercado de usados, só ofereceram 48 000 reais - culparam a quilometragem e chegada do Expression, mais barato. Mas o conforto fez a alegria das viajantes.


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Ficha técnica
Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros, 8V, gasolina, injeção seqüencial multiponto
Cilindrada: 1 998 cm3
Diâmetro x curso: 86 x 86 mm
Taxa de compressão: 11,3:1
Potência: 121/127,6 a 5 200 rpm (G/A)
Potência específi ca: 60,5/63,8 cv/l (G/A)
Torque: 18 mkgf a 2 600 rpm /20 mkgf a 2 400 rpm (G/A)
Câmbio: automático, tração dianteira
Carroceria: sedã, 4 portas, 5 lugares
Dimensões: comprimento, 462 cm; largura, 173 cm; altura, 146 cm; entreeixos, 270 cm
Peso: 1 275 kg
Peso/potência: 10,5/10 kg/cv (G/A)
Peso/torque: 69,7/65,1 kg/mkgf (G/A)
Volumes: porta-malas, 526 l; combustível, 52 l
Suspensão dianteira: tipo McPherson
Suspensão traseira: semiindependente
Freios: disco na dianteira, tambor na traseira, com ABS
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica
Pneus: 205/55 R16
Principais equipamentos: freios ABS, airbag duplo, alarme, computador de bordo, piloto automático, faróis de neblina, rodas de liga leve

VEREDICTO
Comprado cinco meses após o lançamento, nosso Vectra sofreu os males de pertencer à primeira safra de um produto novo. Desde então, a Chevrolet fez mudanças no projeto e a rede corrigiu os defeitos (menos o "furo" no carpete). Parabéns. Mas era melhor não ter falhas, como ocorre com outros carros que compramos na primeira fornada. A parte mecânica foi muito bem, em parte por mérito da rede autorizada. Mas as revisões foram caras - e só não foi pior porque cruzamos orçamentos e fugimos de muita empurroterapia. Podia ser melhor, mas foi aprovado.

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