Honda 1.0 130cv??? 3 canecos???

A Honda prepara o uso de um motor de 1 litro de capacidade desenvolvido globalmente. No Brasil, a estreia ocorrerá em algum momento a partir de 2017, com o Fit. Depois é a vez da adoção no sedã City. 

São 130 cavalos de potência abaixo dos 6.000 rpm (topo de 5.700 giros em testes) e 20,39 kgfm de torque. Além disso, promete muita economia, sem abrir mão da condução solta ao se pisar no acelerador. Será o motor de 3 cilindros mais marrento do mercado.

Vai ser interessante ver a reação das marcas rivais a um motor que já chegará tão forte e acertado. Por ora, o mais tecnológico e forte dos 1.0 é o TSI do Volkswagen up! turbinado, com 105 vc quando abastecido com etanol. No Hyundai HB 20, o três cilindros gera apenas 80 cv. Mesmo o 2.0 aspirado do Civic atual tem menos torque, 19,5 kgfm, ainda que a potência chegue aos 155 cv. É preciso ter um 2.0 mexido de fábrica pela divisão esportiva da Renault, no caso do Sandero RS, para que o novo 1.0 da Honda seja batido: neste caso, são 150 cv e 20,9 kgfm -- mas a proposta ali é ser veloz, não eficiente. 

A frase "quem gosta de motorzinho é dentista" perdeu completamente o sentido...

A "volta" da Honda Twister. O downsizing vale a pena

 

A CB300 parece não ter dado onda. O que "FAZER"(KKKKK) então? Aposta da Honda contra a Yamaha Fazer 250 está aí. Nova Twister. Novo motor de 249,5 cc, vem com câmbio de seis marchas, lanterna traseira de LEDs, painel digital tipo "blackout", freios a disco nas duas rodas (com opção de ABS) e peso 12 kg inferior ao da CB300. Em outras palavras, ela acaba compensando a redução de cilindrada (que impactou em potência e torque) com menos massa e mais agilidade. Fora isso, o design ficou bem resolvido, parecendo uma CB500F mais compacta. O chassi é tipo Diamond, onde o bloco do motor completa a rigidez do conjunto.

A suspensão dianteira com bengalas tradicionais (130 mm de curso) 

e monoamortecida na traseira (108 mm de curso).

A suspensão traseira conta com mola de dois coeficientes elásticos - a primeira parte para impactos maiores e a segunda para pequenas irregularidades. Os freios são a disco de 276 mm na frente e 220 mm atrás, enquanto os pneus agora são radiais Pirelli Diablo Rosso II (110/70 na dianteira e 140/70 na traseira), de desenho bem esportivo para uma moto street.

     O motor é inédito: "Não deriva nem do usado na CB300 nem do propulsor da CRF 250 importada", explica Alfredo Guedes, engenheiro da Honda. De construção simples, o monocilíndrico tem injeção flex, usa cabeçote de comando único (SOHC) e conta com quatro válvulas, além de balancins roletados para redução de atrito. A novidade fica por conta do radiador de óleo, que sofreu alterações visando melhor arrefecimento, enquanto a refrigeração do bloco segue sendo a ar. O câmbio de seis marchas foi escalonado para aproveitar ao máximo a força do motor, tendo as três primeiras marchas curtas e a sexta longa, para baixar o giro na estrada.

CB500F

 

A impressão de mini-CB500F é latente no primeiro contato visual com a nova Twister. Como tem sido praxe nos últimos lançamentos da Honda, a CB250 exibe design marcado por diversos vincos nas laterais e quase nenhum grafismo, o que deixa o estilo bastante clean. As rodas de liga pintadas de preto são bonitas e, na moto de cor vermelha (única com ABS), deixaram o estilo bem esportivo.

Ao nos aproximarmos da Twister vemos que algumas coisas são até mais legais que na CB500, caso da lanterna de LEDs (transparente com luzes vermelhas) e do painel escurecido - ele só acende quando a ignição é ligada. Fora isso, a tampa do tanque finalmente passou a ser do tipo aviação, em vez da antiquada tampa de retirar da 300R. Por outro lado, dá para notar algumas economias nos acabamentos dos punhos e nas peças plásticas com rebarbas. Seguindo a lista de economias, o disco traseiro passa a ser feito na mesma peça do dianteiro (é a parte interna deste), com diâmetro menor que na CB300 - 220 mm contra 240 mm.

Qualquer preconceito que se tenha em relação à redução do motor se desfaz assim que colocamos a Twister para rodar. O câmbio apresenta engates super macios e muito precisos, acordando o motor 250 logo cedo e propiciando saídas ágeis. Na CB300, era claro o déficit de força em baixos giros, o que nos pareceu mais bem resolvido na nova moto - lembre-se que ela é mais leve e tem marchas iniciais mais curtas. O ganho de velocidade é linear e não é preciso ficar exigindo o motor ao máximo a toda hora para deslanchar. Quanto ao nível de vibrações e ruídos, está dentro do esperado para um propulsor monocilíndrico desta cilindrada, só sendo mais perceptível em altos giros. As retomadas em marchas altas também não revelaram sacrifício, ainda que reduções sejam bem-vindas para manter o pique. Seria útil o indicador de marchas do painel, algo que a Honda ainda teima em não adotar. 

Já a sexta garante aquele "alívio" ao motor na estrada, mantendo a rotação em cerca de 6 mil rpm a 100 km/h, sem a sensação de andar forçado mesmo acima dos 120 km/h. Velocidade máxima? Bem, na reta da pista da Honda foi possível chegar a 145 km/h de painel em sexta - em quinta ela "corta" antes disso.Melhor que na reta, porém, foi o comportamento da Twister no circuito sinuoso. Mais leve e com entre-eixos mais curto que a CB300, a nova street se revelou muito ágil nas curvas, permitindo inclinações ousadas e transmitindo muita confiança ao piloto, ajudada pelos novos pneus bastante aderentes. Ela freia com segurança e deita com muita facilidade, sem sustos nas mudanças repentinas de trajetória.

Belo conjunto de freios

Destaque para o ABS

A sensação é de uma moto "redondinha", ou seja, na qual motor, câmbio, chassi e freios falam todos a mesma língua. Por fim, apreciamos bastante a posição de pilotagem mais ereta em relação à 300, com as pedaleiras mais avançadas e o guidão mais aberto e próximo do condutor.

As suspensões revelaram boa absorção de impactos na pista de obstáculos, enquanto a maneabilidade é facilitada pelo assento baixo (784 mm do solo). O banco também é novo, com ótima acomodação e boa dose de conforto, ao menos no período do test-ride. Na divulgação dos preços, a Honda cumpriu o que prometeu semanas atrás: com valores de R$ 13.050 na versão standard e R$ 14.550 no modelo com ABS, a nova CB250 segue praticamente a mesma tabela da CB300R (R$ 12.893 na STD e R$ 14.518 na ABS). Além de ser uma moto totalmente nova, ela chega com garantia de três anos (contra apenas um da antecessora) e óleo grátis nas sete primeiras revisões. Aqui cabe uma observação: depois de ser humilhada publicamente pela concorrência, a Honda resolveu tornar o pós venda mais atrativo. Creio que poderiam "FAZER" isso sempre pois finalmente o consumidor brasileiro está valorizando o próprio dinheiro exigindo produtos melhores. As cores oferecidas são branca, preta e vermelha, sendo somente a última opção na versão com ABS. A principal rival, a Yamaha Fazer 250 Blueflex, é mais cara: custa R$ 13.620 na recém-lançada linha 2016, ainda sem opção de ABS. O sucesso da nova Twister, então, nos parece questão de tempo. Se a Honda convencer o consumidor de que o downsizing no motor é compensado por fatores como baixo peso e economia, a nova CB250 tem tudo para vender ainda mais que a concorrência. Mas, além de uma campanha forte, será preciso fazer com que os potenciais clientes tenham acesso ao test-ride para conhecer os benefícios da novidade. 

 

Ficha técnica
Motor: 

Monocilíndrico, 4 válvulas, 249,5cc, injeção eletrônica, flex, refrigeração a ar

Potência:

22,4 (gasolina)/22,6 (etanol) cv a 7.500 rpm; 

Torque: 

2,24 kgfm a 6.000 rpm

Transmissão: 

Câmbio de seis marchas, transmissão por corrente;

Quadro: 

Tipo Diamond de aço, dupla trave

Suspensão dianteira:

Garfo telescópico (130 mm de curso)

Suspensão traseira: 

Monoamortecida (108 mm de curso)

Freios: 

Disco simples na dianteira (276 mm) e na traseira (220 mm)

Pneus: 

110/70 aro 17 na dianteira e 140/70 aro 17 na traseira

Peso: 

137 kg versão standart e 139 kg versão com ABS

Capacidades: 

Tanque 16,5 litros

Motor 1,45 litros

Dimensões: 

Comprimento 2.065 mm

Largura 753 mm

Altura 1.072 mm

Altura do assento 784 mm

Entreeixos 1.386 mm

Velocidade máxima:

145,3 km/h (média de 3 passagens)

Consumo:

Cidade: 22,1 km/l

Estrada: 29,8km/l 

500 four. Só quem viu sabe a imponência

Quando eu tinha uns 13 anos de idade, um amigo de infância(e de merdas) me ensinou a andar de moto. A mito, quero dizer moto utilizada no aprendizado, era uma cb 500 four. Eu mal sabia do que se tratava, mas logo descobri que seria uma das melhores experiências de minha vida. Primeiro, aprendi a andar de moto, o que é uma atividade prazerosa até hoje e APRENDI NUMA 500 FOUR!!!

Mal conseguíamos kickar a moto pois a bateria estava ruim. O primo do Orelha deixou a moto parada porque estava trabalhando no Rio Grande do Sul. Nós juntávamos moedas pra comprar 2 litros de gasolina todos os dias. Íamos de bicicleta até o Lote 15, um bairro próximo, e comprávamos a gasolina. Era cansativo mas tudo valia a pena pra fazer o escape 4 x 1 ensurdecer todos que a viam passando. na época, os policiais nem tentavam nos parar pois nem se quisessem conseguiriam alcançar a 500... 

Todos nossos amigos da época achavam que eu e Orelha éramos doidos de rodinhas. Doidos de rodinhas e 500 cilindradas kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk.

Claro que adolescente não tem juízo, mas graças a Deus nunca deu errado, até porque só andávamos tentando botar o ponteiro do velocímetro no KM. Nunca sequer furou um pneu. 

A moto da foto não é a mesma 500 mas ajudou a matar a saudade. Obrigado leitor por contemplar comigo tão boas lembranças.

Civic 2013

A Honda fez umas pequenas modificações de carroceria no Civic 2013. A maioria delas se concentrou no exterior o veículo. A carroceria está dotada de linhas mais marcantes, porém harmoniosas. Algo esperado já que estamos falando da Casa de Soichiro.

 O destaque para a frente do carro fica por conta dos faróis, que foram levemente redesenhados fazendo conjunto com nova grade, que ficou maior. Isso além de melhorar a refrigeração do motor, dá indícios de que uma versão mais nervosa não parece impossível de acontecer. O pára choque está mais agressivo e com certeza vai agradar a todos, mesmo os mais conservadores.

 A traseira do carro ficou mais moderna, apesar de as lanternas parecerem um rascunho das lanternas traseiras do Elantra, mas quem nunca olhou uma vizinha bonita por cima do muro, não é?

As linhas das lanternas são mais retas que as do Elantra mas têm a mesma tendência a subirem quase a altura da tampa do porta malas.

Como todo Civic Moderno, O interior é altamente luxuoso e como tendência, já que os fornecedores daqui são os mesmos dos Estados Unidos, vai ficar mais luxuoso ainda. Mas não é porque o consumidor brasileiro merece, é apenas uma manobra para baratear os custos de produção, pois não existe necessidade de manter dois padrões no mesmo fornecedor. Isso barateia os custos.

Os motores receberam as devidas modificações naturais de qualquer evolução. Essa parte é importante, pois com a gasolina a R$ 3, etanol R$ 2,60 e GNV a R$ 2, qualquer economia é bem vinda...

Ficha técnica

LXS

Motor em alumínio: 1.8 16V SOHC i-VTEC Flex 
Potência (cv / rpm) - Gasolina / Etanol: 139/ 6.500 - 140/ 6.500 
Torque (Kgf.m / rpm) - Gasolina / Etanol: 17,5 / 4.600 - 17,7 / 5.000 
Transmissão manual de 5 velocidades 
Transmissão automática de 5 velocidades com Shift Hold Control 
Pneus: 205 / 55 R16 
Rodas de liga leve (pol): 16 x 6,5' J 
Direção com assistência elétrica progressiva - EPS
Suspensão dianteira: McPherson 
Suspensão traseira: Multi-link

LXL

Motor em alumínio: 1.8 16V SOHC i-VTEC Flex 
Potência (cv / rpm) - Gasolina / Etanol: 139/ 6.500 - 140/ 6.500 
Torque (Kgf.m / rpm) - Gasolina / Etanol: 17,5 / 4.600 - 17,7 / 5.000 
Transmissão manual de 5 velocidades + troca de marchas no volante 
Transmissão automática de 5 velocidades com Shift Hold Control 
Pneus: 205 / 55 R16 
Rodas de liga leve (pol): 16 x 6,5' J 
Direção com assistência elétrica progressiva - EPS
Suspensão dianteira: McPherson 
Suspensão traseira: Multi-link

EXS

Motor em alumínio: 1.8 16V SOHC i-VTEC Flex 
Potência (cv / rpm) - Gasolina / Etanol: 139/ 6.500 - 140/ 6.500 
Torque (Kgf.m / rpm) - Gasolina / Etanol: 17,5 / 4.600 - 17,7 / 5.000 
Transmissão automática de 5 velocidades com Shift Hold Control 
Pneus: 205 / 55 R16 
Rodas de liga leve (pol): 16 x 6,5' J 
Direção com assistência elétrica progressiva - EPS
Suspensão dianteira: McPherson 
Suspensão traseira: Multi-link

Transmissão Manual 
Consumo na cidade (km/L) – Álcool/ Gasolina: média de 6,8km/L e 10,2km/L 
Consumo na Estrada (km/L) – Álcool/ Gasolina: média de 9,0km/L e 12,2km/L 
Transmissão Automática 
Consumo na cidade (km/L) – Álcool/ Gasolina: média de 7,3km/L e 10,5km/L 
Consumo na Estrada (km/L) – Álcool/ Gasolina: média de 10,0km/L e 13,4km/L

CB 300

Basta mostrar uma curva que ela faz sozinha… A aceleração é rápida, forte e suave.

Jul de 2009

Painel da CB 300R 2010 no Teste do Jacaré -MG.

A Velocidade e rendimento podem aumentar, pois a moto estava amaciando.

Testamos a CB 300R 2010, a mini Hornet

A moto estava com apenas 90 km rodados e amaciando mesmo assim, pudemos notar a maravilhosa diferença entre ela e a velha Twister. É uma moto nova mesmo: desde o chassi, motor e rodas com um desempenho pra lá de ótimo para uma 300 com catalisador na descarga.
Ela acelera retinho e rápido, sem trancos, com ótima retomada de velocidade, pois a injeção excelente, faz o motor girar redondinho, sem falhas, claro, e empurrando com força.

É muito gostosa de pilotar com controle total em todas as situações; é só mostrar a curva que a moto entra direitinho com total controle do piloto.




ZCJ no teste de rua da Honda CB 300 R, em MG

Cinco marchas

As cinco marchas ficaram bem acertadas, e o torque maior, também ajudam muito na tocada da moto. A velocidade final chegou nos 142 km/h, na descida – mas, pode chegar a até 150, no painel, depois de amaciada.
A CB 300R anda pouco mais do que a Twister (velocidade final) porém, chega muito mais rápido à velocidade final e, assim, deixa a outra muito pra trás.

É claro que todo lançamento tem seus probleminhas, mas nada que interfira na qualidade, maneabilidade, estabilidade e desenvoltura da moto, que ficou ótima, porém, temos que relatar, por exemplo, a seta da Titan que destoa
do desenho muito bonito da Mini Hornet; o pedal de descanso lateral, que incomoda a sola do pé, na pedaleira esquerda; a falta do freio a disco traseiro, a balança traseiraé de ferro (a da Twister era de alumínio) e o punho, muito duro como todas Honda.



Seta da CB 300R não combina com desenho moderno da motocicleta

Mini Hornet

De resto a moto agrada todo mundo. Tem um lindo e informativo painel digital. Houve um acerto, da Honda, no desenho da CB 300R que chama muito a atenção por onde passa. Durante o teste pudemos notar que
ainda persiste, em menor nível, o barulho da corrente. No gasto de combustível a média foi de 21 km/L, muito boa para um motor amaciando e com um piloto que acelerava tudo que a moto podia.


Aste do descanso lateral da CB 300R, fica incomodando na sola do pé. Repare entre a pedaleira e o pedal de câmbio.

A Honda CB 300R vem nas cores, vermelha, preta e prata e amarela metálica. Disponível nas lojas (com fila de espera) por preço em torno de R$12.800.

Mais informações na Minas Motos – Honda, do Barreiro, BH, que cedeu a moto para o nosso teste, onde rodamos 650 km, em estrada e na cidade. Info: Minas Motos (31) 3555-2800.

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Dados Técnicos Honda CB 300R 2010
Motor de 291,6 cc, 4 tempos, 4 válvulas, injeção eletrônica e radiador de óleo
Força: 2,81 kgfm a 6.000 rpm
Potência: 26,53 cv a 7.500 rpm
Tanque: 18 litros
Pneus: 110/70 –17 diant. e 140/70 – 17 tras.
Peso seco: 143 kg
Preço: R$ 12.800 (aproximadamente)

ZC Jacaré – BH

Coluna do Jacaré, de 15 de jul, publicada no jornal Super Notícia de Minas.

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Tags: Honda Teste. Honda 300, nova honda, novo teste, Teste CB 300R
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Cbx 200

A Honda CBX 200S Strada começou a ser comercializada no mercado nacional em 1994. A sua produção foi encerrada em 2002 com a chegada do modelo CBX 250 Twister.

Assim como a sua sucessora, a Strada também é equipada com um motor monocilíndrico. A diferença é que a capacidade volumétrica da Twister é maior, 250 cm³. O propulsor da Strada é de 197 cm³ e a potência gira em torno de 18 cv. Durante seus oito anos de existência, houve poucas mudanças na linha Strada, basicamente os grafismos, conforme o ano.

Uma dos diferenciais da CBX para a época foi o resgate do farol redondo. Enquanto as outras motocicletas utilizavam um conjunto retangular, a Honda oferecia a opção circular. Outras inovações da Strada foram o tacômetro eletrônico, corrente de transmissão autolubrificada, farol de policarbonato e pneu tubeless (sem câmara). Estes recursos não existiam, até então, em motocicletas de baixa cilindrada.

A Honda CBX 200S é uma evolução da CBX 150. A diferença é que a Strada, por conta do motor maior, se mostrou muito valente. Prova disto ocorreu quando o modelo deu origem a uma categoria monomarca no campeonato paulista de motovelocidade, em 1994. Seu primeiro campeão foi Gian Franco Calabrezzi.

Vale destacar que este motor vira tão bem que a Honda o utilizou para as motocicletas on-off NX 200 e XR 200. Hoje, o mesmo ocorre com a Twister 250 e com a XR 250 Tornado.

Antes de levar para casa

Uma dica importante para saber se a CBX 200 não vai dar dor de cabeça é verificar o funcionamento do painel e de todas as suas funções. As peças que compõe o conjunto têm preço salgado.

Com os ouvidos bem limpos, repare se não há ruído no motor. Aquele som metálico de batida de pino indica a necessidade de reparo. Outro motivo para ficar com a orelha em pé é com relação à corrente do comando de válvulas. Como a da CBX tem ajuste automático, qualquer ruído vindo dali pode indicar a necessidade de substituição da peça, assim como das guias e da engrenagem do comando. Qualquer sinal de fumaça vindo do escapamento é fogo, pois o custo da retífica e das peças é alto.

O rodar pode ficar complicado com as rodas de liga-leve originais da CBX, pois elas sofrem com os buracos. Antes de sair da loja, veja como elas estão e se o modelo possui pneus sem câmara de ar. O uso de câmara é sinal de que as rodas não estão em perfeita condições.

Ponto positivo

Acabamento, valor de revenda, consumo de combustível, durabilidade e simplicidade da manutenção

Ponto negativo

Foi muito roubada, pois suas peças são intercambiáveis com outros modelos da marca. É comum ver outros modelos