A CB300 parece não ter dado onda. O que "FAZER"(KKKKK) então? Aposta da Honda contra a Yamaha Fazer 250 está aí. Nova
Twister. Novo motor de 249,5 cc, vem com câmbio de seis marchas,
lanterna traseira de LEDs, painel digital tipo "blackout", freios a
disco nas duas rodas (com opção de ABS) e peso 12 kg inferior ao da CB300. Em outras palavras, ela acaba compensando a redução de
cilindrada (que impactou em potência e torque) com menos massa e mais
agilidade. Fora isso, o design ficou bem resolvido, parecendo uma CB500F
mais compacta. O chassi é tipo Diamond, onde o bloco do motor completa a rigidez do conjunto.
A suspensão dianteira com bengalas tradicionais
(130 mm de curso)
e monoamortecida na traseira (108 mm de curso).
A suspensão traseira conta com mola de dois coeficientes elásticos - a primeira parte para
impactos maiores e a segunda para pequenas irregularidades. Os freios
são a disco de 276 mm na frente e 220 mm atrás, enquanto os pneus agora
são radiais Pirelli Diablo Rosso II (110/70 na dianteira e 140/70 na
traseira), de desenho bem esportivo para uma moto street.
O motor é inédito: "Não deriva nem do usado na CB300 nem do propulsor da CRF 250
importada", explica Alfredo Guedes, engenheiro da Honda. De construção simples, o monocilíndrico tem
injeção flex, usa cabeçote de comando único (SOHC) e conta
com quatro válvulas, além de balancins roletados para redução de atrito. A novidade fica por conta do radiador de óleo, que sofreu alterações visando melhor arrefecimento, enquanto a refrigeração do
bloco segue sendo a ar. O câmbio de seis marchas foi escalonado para
aproveitar ao máximo a força do motor, tendo as três primeiras marchas
curtas e a sexta longa, para baixar o giro na estrada.
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| CB500F |
A impressão de mini-CB500F é latente no primeiro contato visual com a
nova Twister. Como tem sido praxe nos últimos lançamentos da Honda, a
CB250 exibe design marcado por diversos vincos nas laterais e quase
nenhum grafismo, o que deixa o estilo bastante clean. As rodas de liga pintadas de preto são bonitas e, na moto de cor vermelha (única com ABS), deixaram o estilo bem esportivo.
Ao
nos aproximarmos da Twister vemos que algumas coisas são até mais
legais que na CB500, caso da lanterna de LEDs (transparente com luzes
vermelhas) e do painel escurecido - ele só acende quando a ignição é
ligada. Fora isso, a tampa do tanque finalmente passou a ser do tipo
aviação, em vez da antiquada tampa de retirar da 300R. Por outro lado,
dá para notar algumas economias nos acabamentos dos punhos e nas peças
plásticas com rebarbas. Seguindo a lista de economias, o disco traseiro
passa a ser feito na mesma peça do dianteiro (é a parte interna deste),
com diâmetro menor que na CB300 - 220 mm contra 240 mm.
Qualquer
preconceito que se tenha em relação à redução do motor se desfaz assim
que colocamos a Twister para rodar. O câmbio apresenta engates super
macios e muito precisos, acordando o motor 250 logo cedo e propiciando
saídas ágeis. Na CB300, era claro o déficit de força em baixos giros, o que
nos pareceu mais bem resolvido na nova moto - lembre-se que ela é mais
leve e tem marchas iniciais mais curtas. O ganho de velocidade é linear e
não é preciso ficar exigindo o motor ao máximo a toda hora para
deslanchar. Quanto ao nível de vibrações e ruídos, está dentro do
esperado para um propulsor monocilíndrico desta cilindrada, só sendo
mais perceptível em altos giros. As retomadas em marchas altas também não
revelaram sacrifício, ainda que reduções sejam bem-vindas para manter o
pique. Seria útil o indicador de marchas do painel, algo que a
Honda ainda teima em não adotar.
Já a sexta garante aquele "alívio" ao
motor na estrada, mantendo a rotação em cerca de 6 mil rpm a 100 km/h,
sem a sensação de andar forçado mesmo acima dos 120 km/h. Velocidade
máxima? Bem, na reta da pista da Honda foi possível chegar a 145 km/h de
painel em sexta - em quinta ela "corta" antes disso.Melhor que na reta,
porém, foi o comportamento da Twister no circuito sinuoso. Mais leve e
com entre-eixos mais curto que a CB300, a nova street se revelou muito
ágil nas curvas, permitindo inclinações ousadas e transmitindo muita
confiança ao piloto, ajudada pelos novos pneus bastante aderentes. Ela
freia com segurança e deita com muita facilidade, sem sustos nas
mudanças repentinas de trajetória. |
| Belo conjunto de freios |
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| Destaque para o ABS |
A sensação é de uma moto
"redondinha", ou seja, na qual motor, câmbio, chassi e freios falam
todos a mesma língua. Por fim, apreciamos bastante a posição de pilotagem
mais ereta em relação à 300, com as pedaleiras mais avançadas e o
guidão mais aberto e próximo do condutor.
As suspensões revelaram boa
absorção de impactos na pista de obstáculos, enquanto a maneabilidade é
facilitada pelo assento baixo (784 mm do solo). O banco também é novo,
com ótima acomodação e boa dose de conforto, ao menos no período do
test-ride. Na divulgação dos preços, a
Honda cumpriu o que prometeu semanas atrás:
com valores de R$ 13.050 na versão standard e R$ 14.550 no modelo com
ABS, a nova CB250 segue praticamente a mesma tabela da CB300R (R$
12.893 na STD e R$ 14.518 na ABS). Além de ser uma moto totalmente nova,
ela chega com garantia de três anos (contra apenas um da antecessora) e
óleo grátis nas sete primeiras revisões. Aqui cabe uma observação: depois de ser humilhada publicamente pela concorrência, a Honda resolveu tornar o pós venda mais atrativo. Creio que poderiam "FAZER" isso sempre pois finalmente o consumidor brasileiro está valorizando o próprio dinheiro exigindo produtos melhores. As cores oferecidas são branca,
preta e vermelha, sendo somente a última opção na versão com ABS.
A principal rival, a Yamaha Fazer 250 Blueflex, é mais cara: custa R$
13.620 na recém-lançada linha 2016, ainda sem opção de ABS. O sucesso da
nova Twister, então, nos parece questão de tempo. Se a Honda convencer o
consumidor de que o downsizing no motor é compensado por fatores como
baixo peso e economia, a nova CB250 tem tudo para vender ainda mais que
a concorrência. Mas, além de uma campanha forte, será preciso fazer com
que os potenciais clientes tenham acesso ao test-ride para conhecer os
benefícios da novidade.
Ficha técnica
Motor:
Motor:
Monocilíndrico, 4 válvulas, 249,5cc, injeção eletrônica, flex, refrigeração a ar
Potência:
22,4 (gasolina)/22,6 (etanol) cv a 7.500 rpm;
Torque:
2,24 kgfm a 6.000 rpm
Transmissão:
Câmbio de seis marchas, transmissão por corrente;
Quadro:
Tipo Diamond de aço, dupla trave
Suspensão dianteira:
Garfo telescópico (130 mm de curso)
Suspensão traseira:
Monoamortecida (108 mm de curso)
Freios:
Disco simples na dianteira (276 mm) e na traseira (220 mm)
Pneus:
110/70 aro 17 na dianteira e 140/70 aro 17 na traseira
Peso:
137 kg versão standart e 139 kg versão com ABS
Capacidades:
Tanque 16,5 litros
Motor 1,45 litros
Dimensões:
Comprimento 2.065 mm
Largura 753 mm
Altura 1.072 mm
Altura do assento 784 mm
Entreeixos 1.386 mm
Velocidade máxima:
145,3 km/h (média de 3 passagens)
Consumo:
Cidade: 22,1 km/l
Estrada: 29,8km/l
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