terça-feira, 16 de fevereiro de 2016

Honda 1.0 130cv??? 3 canecos???

A Honda prepara o uso de um motor de 1 litro de capacidade desenvolvido globalmente. No Brasil, a estreia ocorrerá em algum momento a partir de 2017, com o Fit. Depois é a vez da adoção no sedã City. 
UOL Carros testou novo motor 1.0 turbo no Civic Hatch, em Tochigi (Japão)
São 130 cavalos de potência abaixo dos 6.000 rpm (topo de 5.700 giros em testes) e 20,39 kgfm de torque. Além disso, promete muita economia, sem abrir mão da condução solta ao se pisar no acelerador. Será o motor de 3 cilindros mais marrento do mercado.
Vai ser interessante ver a reação das marcas rivais a um motor que já chegará tão forte e acertado. Por ora, o mais tecnológico e forte dos 1.0 é o TSI do Volkswagen up! turbinado, com 105 vc quando abastecido com etanol. No Hyundai HB 20, o três cilindros gera apenas 80 cv. Mesmo o 2.0 aspirado do Civic atual tem menos torque, 19,5 kgfm, ainda que a potência chegue aos 155 cv. É preciso ter um 2.0 mexido de fábrica pela divisão esportiva da Renault, no caso do Sandero RS, para que o novo 1.0 da Honda seja batido: neste caso, são 150 cv e 20,9 kgfm -- mas a proposta ali é ser veloz, não eficiente. 
A frase "quem gosta de motorzinho é dentista" perdeu completamente o sentido...

quarta-feira, 18 de novembro de 2015

A "volta" da Honda Twister. O downsizing vale a pena





 Honda CB Twister é apresentada no Salão Duas Rodas 2015 (Foto: Caio Kenji/G1)





A CB300 parece não ter dado onda. O que "FAZER"(KKKKK) então? Aposta da Honda contra a Yamaha Fazer 250 está aí. Nova Twister. Novo motor de 249,5 cc, vem com câmbio de seis marchas, lanterna traseira de LEDs, painel digital tipo "blackout", freios a disco nas duas rodas (com opção de ABS) e peso 12 kg inferior ao da CB300. Em outras palavras, ela acaba compensando a redução de cilindrada (que impactou em potência e torque) com menos massa e mais agilidade. Fora isso, o design ficou bem resolvido, parecendo uma CB500F mais compacta. O chassi é tipo Diamond, onde o bloco do motor completa a rigidez do conjunto.
Honda CB Twister 250 2016 (20)
A suspensão dianteira com bengalas tradicionais (130 mm de curso)Honda CB Twister 250 2016 (38) 
e monoamortecida na traseira (108 mm de curso).
Honda CB Twister 250 2016 (21)
A suspensão traseira conta com mola de dois coeficientes elásticos - a primeira parte para impactos maiores e a segunda para pequenas irregularidades. Os freios são a disco de 276 mm na frente e 220 mm atrás, enquanto os pneus agora são radiais Pirelli Diablo Rosso II (110/70 na dianteira e 140/70 na traseira), de desenho bem esportivo para uma moto street.
Honda CB Twister 250 2016 (3)

     O motor é inédito: "Não deriva nem do usado na CB300 nem do propulsor da CRF 250 importada", explica Alfredo Guedes, engenheiro da Honda. De construção simples, o monocilíndrico tem injeção flex, usa cabeçote de comando único (SOHC) e conta com quatro válvulas, além de balancins roletados para redução de atrito. A novidade fica por conta do radiador de óleo, que sofreu alterações visando melhor arrefecimento, enquanto a refrigeração do bloco segue sendo a ar. O câmbio de seis marchas foi escalonado para aproveitar ao máximo a força do motor, tendo as três primeiras marchas curtas e a sexta longa, para baixar o giro na estrada.
https://www.honda.com.br/motos/PublishingImages/CB%20500F%20Preta%202015.png
CB500F
 
A impressão de mini-CB500F é latente no primeiro contato visual com a nova Twister. Como tem sido praxe nos últimos lançamentos da Honda, a CB250 exibe design marcado por diversos vincos nas laterais e quase nenhum grafismo, o que deixa o estilo bastante clean. As rodas de liga pintadas de preto são bonitas e, na moto de cor vermelha (única com ABS), deixaram o estilo bem esportivo.
http://www.encontracarros.com/upload/honda-motos/honda-cb-twister_2016_05.jpg
Honda CB Twister 250 2016 (16)Ao nos aproximarmos da Twister vemos que algumas coisas são até mais legais que na CB500, caso da lanterna de LEDs (transparente com luzes vermelhas) e do painel escurecido - ele só acende quando a ignição é ligada. Fora isso, a tampa do tanque finalmente passou a ser do tipo aviação, em vez da antiquada tampa de retirar da 300R. Por outro lado, dá para notar algumas economias nos acabamentos dos punhos e nas peças plásticas com rebarbas. Seguindo a lista de economias, o disco traseiro passa a ser feito na mesma peça do dianteiro (é a parte interna deste), com diâmetro menor que na CB300 - 220 mm contra 240 mm.
http://vmpcares.com/images/blog_downsizing.jpg
Qualquer preconceito que se tenha em relação à redução do motor se desfaz assim que colocamos a Twister para rodar. O câmbio apresenta engates super macios e muito precisos, acordando o motor 250 logo cedo e propiciando saídas ágeis. Na CB300, era claro o déficit de força em baixos giros, o que nos pareceu mais bem resolvido na nova moto - lembre-se que ela é mais leve e tem marchas iniciais mais curtas. O ganho de velocidade é linear e não é preciso ficar exigindo o motor ao máximo a toda hora para deslanchar. Quanto ao nível de vibrações e ruídos, está dentro do esperado para um propulsor monocilíndrico desta cilindrada, só sendo mais perceptível em altos giros. As retomadas em marchas altas também não revelaram sacrifício, ainda que reduções sejam bem-vindas para manter o pique. Seria útil o indicador de marchas do painel, algo que a Honda ainda teima em não adotar. 
Honda CB Twister 250 2016 (23)
Honda CB Twister 250 2016 (29)Já a sexta garante aquele "alívio" ao motor na estrada, mantendo a rotação em cerca de 6 mil rpm a 100 km/h, sem a sensação de andar forçado mesmo acima dos 120 km/h. Velocidade máxima? Bem, na reta da pista da Honda foi possível chegar a 145 km/h de painel em sexta - em quinta ela "corta" antes disso.Melhor que na reta, porém, foi o comportamento da Twister no circuito sinuoso. Mais leve e com entre-eixos mais curto que a CB300, a nova street se revelou muito ágil nas curvas, permitindo inclinações ousadas e transmitindo muita confiança ao piloto, ajudada pelos novos pneus bastante aderentes. Ela freia com segurança e deita com muita facilidade, sem sustos nas mudanças repentinas de trajetória.
Honda CB Twister 250 2016 (42)
Belo conjunto de freios
Honda CB Twister 250 2016 (43)
Destaque para o ABS
A sensação é de uma moto "redondinha", ou seja, na qual motor, câmbio, chassi e freios falam todos a mesma língua. Por fim, apreciamos bastante a posição de pilotagem mais ereta em relação à 300, com as pedaleiras mais avançadas e o guidão mais aberto e próximo do condutor.
Honda CB Twister 250 2016 (31) As suspensões revelaram boa absorção de impactos na pista de obstáculos, enquanto a maneabilidade é facilitada pelo assento baixo (784 mm do solo). O banco também é novo, com ótima acomodação e boa dose de conforto, ao menos no período do test-ride. Na divulgação dos preços, a Honda cumpriu o que prometeu semanas atrás: com valores de R$ 13.050 na versão standard e R$ 14.550 no modelo com ABS, a nova CB250 segue praticamente a mesma tabela da CB300R (R$ 12.893 na STD e R$ 14.518 na ABS). Além de ser uma moto totalmente nova, ela chega com garantia de três anos (contra apenas um da antecessora) e óleo grátis nas sete primeiras revisões. Aqui cabe uma observação: depois de ser humilhada publicamente pela concorrência, a Honda resolveu tornar o pós venda mais atrativo. Creio que poderiam "FAZER" isso sempre pois finalmente o consumidor brasileiro está valorizando o próprio dinheiro exigindo produtos melhores. As cores oferecidas são branca, preta e vermelha, sendo somente a última opção na versão com ABS. A principal rival, a Yamaha Fazer 250 Blueflex, é mais cara: custa R$ 13.620 na recém-lançada linha 2016, ainda sem opção de ABS. O sucesso da nova Twister, então, nos parece questão de tempo. Se a Honda convencer o consumidor de que o downsizing no motor é compensado por fatores como baixo peso e economia, a nova CB250 tem tudo para vender ainda mais que a concorrência. Mas, além de uma campanha forte, será preciso fazer com que os potenciais clientes tenham acesso ao test-ride para conhecer os benefícios da novidade. 
 
Ficha técnica
Motor: 
Monocilíndrico, 4 válvulas, 249,5cc, injeção eletrônica, flex, refrigeração a ar
Potência:
22,4 (gasolina)/22,6 (etanol) cv a 7.500 rpm; 
Torque: 
2,24 kgfm a 6.000 rpm
Transmissão: 
Câmbio de seis marchas, transmissão por corrente;
Quadro: 
Tipo Diamond de aço, dupla trave
Suspensão dianteira:
Garfo telescópico (130 mm de curso)
Suspensão traseira: 
Monoamortecida (108 mm de curso)
Freios: 
Disco simples na dianteira (276 mm) e na traseira (220 mm)
Pneus: 
110/70 aro 17 na dianteira e 140/70 aro 17 na traseira
Peso: 
137 kg versão standart e 139 kg versão com ABS
Capacidades: 
Tanque 16,5 litros
Motor 1,45 litros
Dimensões: 
Comprimento 2.065 mm
Largura 753 mm
Altura 1.072 mm
Altura do assento 784 mm
Entreeixos 1.386 mm
Velocidade máxima:
145,3 km/h (média de 3 passagens)
Consumo:
Cidade: 22,1 km/l
Estrada: 29,8km/l 

terça-feira, 24 de junho de 2014

Google junta umas "pecinhas" e resolve ser montadora de automóveis

O Google vai começar a fabricar seus próprios carros que dirigem sozinhos, em vez de adaptar veículos fabricados por outras montadoras. Não estou desmerecendo o oráculo de nossa internet visível atual frisando "pecinhas". Apenas eles conseguiram idealizar e simplificar um conceito existente desde sempre no imaginário científico mundial.
O carro, com capacidade para apenas duas pessoas, não terá volante ou pedais, contando apenas com um botão de partida e parada.
Fotos divulgadas pelo Google mostram o protótipo do pequeno veículo, que tem uma “cara amigável” com o objetivo de convencer as pessoas a aceitarem mais facilmente a tecnologia da direção autônoma.
O cofundador da gigante de tecnologia, Sergey Brin, revelou os planos da empresa em uma conferência na Califórnia.
“Estamos muito animados com esse carro. É algo que vai nos permitir ampliar as capacidades da direção autônoma e entender suas limitações”, afirmou Chris Urmson, diretor do projeto de autodireção do Google.
Ele acredita que os carros vão “melhorar a vida das pessoas ao transformar a mobilidade”.
Mas alguns pesquisadores que atuam nesta área estão investigando os potenciais malefícios deste tipo de tecnologia.
Eles acreditam que os veículos podem piorar o trânsito das cidades à medida que as pessoas decidem fazer longos trajetos de carro porque não terão de dirigir.
Para-brisas flexíveis(A unidade da foto com certeza pertence a James Bond kkkk)

O design do carro se assemelha ao de um desenho animado, não tem capô na frente e as rodas são mais afastadas para os lados. Dotado de propulsão elétrica, a velocidade máxima é de 40 km/h.

A característica mais importante do design é o fato de não haver controles, à exceção de um botão de partida e parada.
Segundo o Google, sistemas adicionais serão instalados na fase inicial de testes para que o motorista possa assumir o controle do veículo caso haja um problema.
A dianteira do carro é concebida para oferecer mais segurança aos pedestres, com um material macio semelhante a uma espuma no lugar do tradicional amortecedor, e um para-brisas mais flexível, que pode ajudar a reduzir lesões em caso de acidentes.
Para guiar sozinho, o veículo vai usar uma combinação de sensores de laser e radar, além dos dados captados por um câmera instalada no teto do veículo.
Em 12 meses, veremos nas ruas

A empresa planeja construir uma frota de cerca de 200 carros autônomos em Detroit, com o objetivo de utilizá-los como uma base de teste para a tecnologia autônoma.
“Vamos ver estes veículos nas ruas dentro de um ano”, diz Urmson.
Defensores do projeto afirmam que carros autônomos têm o potencial de revolucionar o transporte, tornando as estradas mais seguras, eliminando ruídos elétricos, e diminuindo o congestionamento e a poluição.
Mas Sven Beiker, diretor-executivo do Centro de Pesquisa Automotiva da Universidade de Stanford, adverte que carros sem motoristas ainda podem requerer intervenção humana em situações extremas e que as pessoas podem esquecer como operar seus veículos se não o fizerem regularmente.
Isso pode ser particularmente perigoso em uma situação de emergência em que o computador não sabe como reagir, e pede intervenção de um ser humano que pode não ter prestado atenção, alertou.

“Você não vai poder perder tempo procurando o manual de instruções no porta-luvas que você nunca olhou antes”, disse ele.
Ele compara essa situação à de pessoas que passam a dirigir carros automáticos e depois esquecem como conduzir os com câmbio manual.

quinta-feira, 27 de junho de 2013

500 four. Só quem viu sabe a imponência

Quando eu tinha uns 13 anos de idade, um amigo de infância(e de merdas) me ensinou a andar de moto. A mito, quero dizer moto utilizada no aprendizado, era uma cb 500 four. Eu mal sabia do que se tratava, mas logo descobri que seria uma das melhores experiências de minha vida. Primeiro, aprendi a andar de moto, o que é uma atividade prazerosa até hoje e APRENDI NUMA 500 FOUR!!!

Mal conseguíamos kickar a moto pois a bateria estava ruim. O primo do Orelha deixou a moto parada porque estava trabalhando no Rio Grande do Sul. Nós juntávamos moedas pra comprar 2 litros de gasolina todos os dias. Íamos de bicicleta até o Lote 15, um bairro próximo, e comprávamos a gasolina. Era cansativo mas tudo valia a pena pra fazer o escape 4 x 1 ensurdecer todos que a viam passando. na época, os policiais nem tentavam nos parar pois nem se quisessem conseguiriam alcançar a 500... 

Todos nossos amigos da época achavam que eu e Orelha éramos doidos de rodinhas. Doidos de rodinhas e 500 cilindradas kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk.

Claro que adolescente não tem juízo, mas graças a Deus nunca deu errado, até porque só andávamos tentando botar o ponteiro do velocímetro no KM. Nunca sequer furou um pneu. 

A moto da foto não é a mesma 500 mas ajudou a matar a saudade. Obrigado leitor por contemplar comigo tão boas lembranças.

domingo, 7 de abril de 2013

RD 500. Nunca vi mas lenda é assim mesmo...



O lançamento da RD500LC criou imensa expectativa em 1984, e o caso não era para menos: o modelo surgia na sequência dos 3 títulos mundiais de “King” Kenny Roberts em 1978, 1979 e 1980, bem como ao de Eddie Lawson em 1984. Só o advento da igualmente espantosa Suzuki RG500 e o inegável talento individual do jovem Freddie Spencer, na sua Honda em 1983, tinham interrompido a carreira vitoriosa no Mundial das V4 tetracilíndricas da Yamaha. Assim, esta réplica de estrada foi lançada no mercado com a cor única de vermelho sobre branco, provocando longas listas de espera. No entanto, as primeiras unidades não tardaram a aparecer nas pistas, por entre a aclamação universal da imprensa especializada.

Leve e muito compacta, diminuta mesmo, a RD500LC nunca foi uma moto para colocar malas. A viúva maior não negava sua vocação das pistas solta nas ruas sem complexos, pronta a medir-se com as 4T pesadonas da altura. O piloto vai bem agachado atrás do vidro da carenagem que, com as devidas diferenças para o equipamento estradista, é modelada de muito perto nas YZR de competição da mesma cilindrada e configuração, numa vitória de minimalismo sobre a necessidade de equipar a moto com o necessário para utilização diária. Para tal, o fabricante socorre-se do abundante uso de plásticos, por forma a manter baixo o peso do conjunto. De fato, o motor da RD500 são os 4 cilindros da YZ125 de motocross dispostos dois a dois em V, com a ajuda da válvula de escape YPVS a tentar suavizar aquilo que mesmo assim é um choque para o sistema quando o regime mágico de entrega é atingido cerca das 6.000 rpm. Daí até um pouco acima das 9000, o motor sobe freneticamente, a medida que o burburinho quase inaudível do escape se torna num grito de raiva e ela mostra que não é a toa a sua saga de viúva. Sempre existiram pilotos capazes de domar ela com o focinho pro alto. Dentre os que tentaram, foram minoria.

A saga da viúva


Embora em 1984 a Yamaha já estivesse a fazer algum terreno com as suas quatro tempos, notavelmente com a FJ1100, em termos de competição o seu prestígio estava nas 2T, e assim, aproveitando alguns componentes das LC250 e 350YPVS, a marca estava decidida a lançar uma exótica 500 V4. Produzida apenas entre 1984 e 1986, a RD500LC ou RZV500, como era designada no Japão e Canadá, apareceu quando as grandes dois tempos estavam condenadas e nem sequer chegou a ser importada para os Estados Unidos por causa das leis de proteção ambiental.

De certo modo, é este fato que apela hoje aos colecionadores, pois com o maior mercado do mundo fora do quadro – e as algo “mornas” vendas domésticas no Japão da versão menos potente de quadro de alumínio – só teriam sido produzidas para todo o mundo umas escassas 6600 unidades. As primeiras RD500 foram fabricadas em finais de 1983, e eram uma cópia “amansada” das YZR500 de Grande Premio que Kenny Roberts e Eddie Lawson pilotavam na altura. De dimensões quase idênticas à moto de competição, o seu motor era um V4 a 50º, de duplo virabrequim, equipado com válvulas de escape (daí o YPVS) controladas por uma única centralina. As admissões, porém, ao contrário das primas de GP, eram por janelas em vez de válvula rotativa.

A configuração do V obrigou a admissão a ser diferenciada, sendo os cilindros superiores alimentados por janelas montadas no cilindro, enquanto os inferiores eram alimentados a partir dos cárteres. Ignição era por CDI Nippondenso através de duas bobines. Os quatro carburadores Mikuni montados de lado aos pares ligam aos cilindros por admissões a 90º.

Enquanto os dois escapes superiores faziam um percurso normal para a cauda da moto, os inferiores cruzavam logo a seguir às saídas de escape para manter o comprimento tão crítico numa 2T.

A refrigeração líquida era controlada por termostato, com uma ventoinha eléctrica auxiliar a entrar em ação a baixas velocidades. A lubrificação era feita por injeção direta Autolube às janelas de admissão. A bomba de óleo, no entanto, era controlada pelo motor do YPVS, pelo que o fornecimento de óleo não é cortado quando se fecha o punho a altas rotações. A transmissão é uma caixa de relações curtas de seis velocidades sequenciais removível pelo lado direito do motor. A embreagem em banho de óleo é operada por cabo. O quadro era de alumínio na versão RZ japonesa, mas de caixa de aço nas versões européias. O que a carenagem não deixa ver é a situação pouco habitual do monoamortecedor traseiro, que fica sob o motor em posição horizontal, montado no cárter inferior. Sob o banco, estão as panelas dos cilindros superiores e o servo do YPVS. A escora é em extrusão de alumínio e a roda da frente de 16” suspensa em garfos de 37mm com anti-dive ajustável. Os disco, frente e trás, são ventilados e uma tampa do banco do “pendura” faz parte da moto de origem.

Uma das últimas dois tempos de cilindrada acima de 250cc a sair para o mercado, a RD500LC é hoje uma clássica exótica moto muito procurada, que quase continua a dar sensações de moto moderna.

terça-feira, 5 de fevereiro de 2013

Range Rover Evoque 2013. Minha garagem merece!!!


Por muito tempo, os SUVs que rodavam aqui eram apenas versões de carros com vocação urbana disfarçados. O Range Rover Evoque não é diferente disso, uma vez que a própria Land Rover classifica-o como um utilitário de vocação urbana. Controvérsias a parte, seria muito bom ter um belo veículo como esse e que ainda por cima é econômico, pois a ficha técnica diz que o Evoque consegue a impressionante média de 17,5 km/l em rodovias. Não sei de onde os brasileiros tiram a ideia de que carro 1.0 é econômico. Com seus anêmicos motores, não passam de 15 km/l com o ar condicionado desligado... Não há como negar que o Evoque une o melhor dos dois mundos. Claro que vale cada centavo dos R$ 175.000,00 necessários para comprar o carro. Segue a ficha técnica disponível no site do fabricante.



Motor/Performance

Motorização:2.0
AlimentaçãoGasolina injeção direta
CombustívelGasolina
Potência (cv)240.0
Cilindradas (cm3)1.999
Torque (Kgf.m)34,7
Velocidade Máxima (Km/h)217
Tempo 0-100 (Km/h)7.6
Consumo cidade (Km/L)12.7
Consumo estrada (Km/L)17.5

Dimensões

Altura (mm)1635
Largura (mm)1900
Comprimento (mm)4365
Entre-eixos (mm)2660
Peso (kg)1640
Tanque (L)70.0
Porta-malas (L)420
Ocupantes5

Mecânica

CâmbioAutomática com modo manual de 6 marchas
Tração4x4
DireçãoElétrica
Suspensão dianteiraSuspensão tipo McPherson e dianteira com barra estabilizadora, roda tipo independente e molas helicoidal.
Suspensão traseiraSuspensão tipo McPherson e traseira com barra estabilizadora, roda tipo independente e molas helicoidal.
FreiosQuatro freios à disco com dois discos ventilados.




Itens de Série
Luzes tipo LED brake light, luzes laterais e luzes traseiras.
Tela com multi-funções 8,0.
Conexão externa para entretenimento ipod, inclui tomada com entrada auxiliar e inclui conexão USB.
Porta traseira abertura vertical.
Bluetooth inclui telefone e inclui transmissão de música.
Controle anti-capotamento.





Airbags para joelhos motorista.
Controle de freio em curvas (CBC).
Freio de estacionamento eletrônico.
Chave ou cartão inteligente automático e inclui partida sem chave.
Preparação isofix.
Freios assistidos (BAS).
Distribuição eletrônica de frenagem EBD.
Controle de estabilidade.
Rodas dianteiras e traseiras em liga leve 18 com 8,0pol de largura.
Vidros elétricos na dianteira e traseira com acionamento em dois toques.
Limpador do pára-brisa com intermitência variável.
Vidros verdes.
Vidro traseiro fixo com anti-embaçante e limpadores do pára-brisa de ciclo intermitente.
Retrovisores das portas do motorista e passageiro com ajuste elétrico pintado e luzes indicadoras.




Retrovisor interno.
Ar condicionado.
Controle ventilação secundário no banco do passageiro.
Transmissão automática com seis velocidades e modo manual no assoalho, Aisin AW F21 e automática com modo manual.
Volante de direção com ajuste de altura e ajuste na distância multifuncional.
Banco traseiro com capacidade para três lugares, encosto assimétrico, com assento inteiriço e voltado para frente.
Bancos dianteiros individuais, ajustáveisl eletricamente.




Descansa braço traseiro central.
Descansa braço dianteiro central.
Revestimento dos bancos em couro.
Cintos de segurança traseiros no assento do motorista, cintos de segurança traseiros no assento do passageiro, cintos de segurança traseiros tipo 3-pontos no assento central.
Cintos de seguranca no assento do motorista e do passageiro com pré-tensionador e ajuste na altura.





Ajuste na altura nos bancos dianteiros, três apoios de cabeça com ajuste na altura nos bancos traseiros.
Airbag lateral dianteiro.
Airbag dianteiro para motorista, airbag dianteiro para passageiro e botão desativar para ocupantes.
Alarme.
Travamento central remoto e sensível à velocidade.
Cobertura do porta-malas rígida.
Pneus: dianteiros, traseiros, 235 x 60 V e 107.
Airbag de teto dianteira e traseira.
Controle dos faróis manual.
Faróis lâmpada halógena.
Acabamento de luxo com liga leve, alumínio no console central, couro nas portas e alumínio no painel.
Computador de bordo com velocidade média, consumo médio de combustível, consumo instantâneo de combustível e autonomia de combustível.
Indicador de temperatura externa.
Conta-giros.
Dois hodômetros parciais.
Indicador de revisões.
Painel instrumentos.
Controle eletrônico tração.
Tração integral e parcial e 4x4 com sistema de controle de descida com seleção automática.
Capacidade de carga: banco traseiro normal - até altura dos vidros (litros): 420, banco traseiro rebatido - até o teto (litros): 1.445
Sensor de estacionamento traseiro
Espelho de cortesia iluminado para motorista e passageiro.
Luz no porta malas.




Luz de leitura dianteira.
Cinzeiro na dianteira.
Especificações de SUV: ângulo de entrada (°): 25,0 e ângulo de saída (°): 33,0.
Piloto automático.
Imobilizador.
Pára-choques na cor do veículo
ABS.
 Freio a disco nas quatro rodas
Acabamento cromado na lateral da carroceria.
Aerofólio no tom do veículo e no teto.
Tomada com saída 12v na área de carga e dianteira.
Controle de áudio montado no volante.
Equipamento de som AM / FM com CD no painel CD Player com leitor de MP3.
Onze alto-falantes.
5 assentos com configuração 2+3.
Carroceria com cinco portas tipo SUV entre eixos curto e C1+EUCD.

quarta-feira, 2 de janeiro de 2013

Diferencial - funcionamento


Quando um veículo anda em linha reta as suas rodas percorrem um mesmo  caminho e portanto o número de giros para as rodas de mesmo diâmetro é igual. No entanto quando o veículo faz uma curva as rodas não fazem o mesmo percurso. Há uma circunferência menor a ser percorrida e outra maior. Analisemos um veículo com tração traseira. Vemos que foi preciso encontrar uma maneira de transferir a força do motor para os semi-eixos de cada roda, considerando o fato de terem essas rodas trajetórias diferentes.
Essa invenção que foi chamada diferencial que quando se se entende o seu funcionamento percebe-se que é algo realmente simples, genial, admirável. Esta invenção é atribuida ao francês Onesiforo Pecqueur (Chefe de Oficina no Conservatório de Artes e Ofícios de Paris) em 1827.



Entre os vários tipos de travamento diferenciais que existem, sem dúvida o mais utilizado e, provavelmente, a mais eficaz é "placas" de fricção. Este diferencial de cruz umas sobre as outras, mas que constituem duas partes separadas, em vez de correntes diferenciais, onde formam uma única peça, com quatro braços.
As extremidades de ambos os eixos no caso do acoplamento diferencial são entalhadas com dois planos que formam um "V". Os alojamentos de cada eixo, no caso diferencial são de grandes dimensões, de modo que o eixo entre uma folga substancial. Estas acomodações também entalhada duas rampas também formando um "V" do mesmo ângulo que os veios existentes.

As engrenagens planetárias são análogas às de um diferencial convencional. Cada engrenagem planetária está envolvida em respectivos eixos estriados, o que por sua vez, se encaixam em cada uma das duas metades da caixa do diferencial. Entre cada metade da caixa e o casquilho correspondente ranhurada existe uma embraiagem que compreende placas de fricção e anilhas de aço.

A posição de equilíbrio dos veios de satélites e, em seguida, interrompe-se o eixo da roda de aderência ainda tem rampas ascende em "V", exercendo uma pressão sobre o pinhão planetário que agora se aplica força no cubo estriado . Este movimento comprime as placas de embreagem do lado planetário e é integral com a caixa do diferencial, cancelando assim o efeito diferencial.

Assim que nós compreendemos, temos que ver o que produz o famoso "diferencial de deslizamento limitado".

Ganhamos estabilidade: com dispositivo de bloqueio, quando uma das duas rodas motrizes perder aderência (aumentos de uma curva, que passa sobre um pedaço de gelo, etc), o seu descontrole não ocorre e, portanto, existe um risco de que diferenciais normais dá a roda, girando louco, então desviar para recuperar a sua aderência normal. Na prática, isto resulta em uma característica de alta segurança, que é especialmente notável nas curvas.

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segunda-feira, 31 de dezembro de 2012

RD 350 2013! Minhas preces foram ouvidas!!!


Quem assim com eu nasceu até a década de 70, sabe bem do que estou falando! Em minha humilde opinião foi a melhor obra da engenharia mundial e esteve aqui em "Terra Brasilis"! RD "três cinco zero", a famosa viúva. Muitos assim como eu tiveram o privilégio de "sobreviver" aos caprichos dela mas reconheço que tudo acontecia com o devido respeito. Ela não era vingativa mas era cruel com quem não a respeitava. Rodando na casa dos 200km/h, para os atuais padrões ela é ultrapassada, mas os Shelbys, Mavericks, Dorjões e etc não estão nem aí pra isso. Não pense que esqueci dos gloriosos Opala 4100. Andei num '91 e pensei que o velocímetro estava com defeito pois quando acelerei ele subiu mais rápido que o conta giros...

Mas a marca dos três diapasões vive com esse papo de remontar outras eras. Com o "retorno" da Ténéré, mais mansa, talvez a viúva volte, mas um pouco mais calma. Afinal, antigamente eram 39 pocotós, chegaram a 55 cavalos chapados de ração no auge do desespero pra andar mais rápido entre as décadas de 80 e 90 e hj especula-se que seriam somente 32 cavalinhos... coisa de IPI provavelmente. Seria um motor 4 tempos(2t não pode mais devido as emissões de poluentes astronômicas), "liquid cooled"(quem conhece a viúva sabe o que é), DOHC, um cilindro. 

Não tem jeito, falar de RD remete a nostalgia... quando "kickávamos", a partida era algo sombrio. Se não tivesse jeitinho com ela, a viúva ficava mal humorada. Quando a 8ª maravilha iniciava seu ciclo de combustão, ouvia-se um som característico de seu funcionamento. "Te déééééin déin déin déin déin" era sua marcha lenta... Alguns hereges achavam esquisito, mas na maioria dos casos, sequer tinham carteira de habilitação. Os 55 pocotós pareciam estar passeando em uma manhã ensolarada de domingo se fosse utilizada até os 4900, 5000 giros. Quando o piloto terminava de abrir a porteira(digo, acelerador), o YPVS fazia o trabalho de porteiro que a Yamaha ordenou a ele e então os pocotós mostravam porquê a viúva deveria ser respeitada. A marcha lenta, esquecida logo após o engate da "dona da casa", tornava-se "marcha letal" para quem teimava em profanar a lenda.


Eles pareciam fugir do Jóquei Club do Brasil putos da vida porque mudaram a marca da ração. Era comum a RD empinar de terceira, as vezes de quarta... o segredo do sucesso é a moderação. O motor era tão brutal, que a motocicleta em si era comparada a um canhão de duas rodas. Os freios, quadro, suspensão eram pouco para tamanha supremacia. Parecia que a única adaptação que fizeram entre as pistas e as ruas foi tirar o número da scuderia que ia estampado na pintura. 

O seu ronco era ouvido a quase oitocentos metros de distância. Sei disso pois morei no Conjunto residencial Nova Esperança, em Duque de Caxias, e quando as viúvas passavam pela ponte da Cidade dos Meninos, a uns oitocentos metros de distância, em linha reta e a noite, conseguíamos ouvir. Tinham uns caras da época, Jorge, Tarzan, Peixeiro, Fabinho Mecânico e outros mais, que quando estavam no "comando das pedrinhas" barbarizavam pra quem quisesse ouvir. Bom, por enquanto é só, não tenho mais detalhes técnicos e pra não me chamarem de puxa saco da Yamaha, notaram que as rodas são idênticas as da Ninjinha? kkkkkkkkk
Ah, a mãe de todas não poderia ser esquecida, certo?

domingo, 16 de dezembro de 2012

Civic 2013



A Honda fez umas pequenas modificações de carroceria no Civic 2013. A maioria delas se concentrou no exterior o veículo. A carroceria está dotada de linhas mais marcantes, porém harmoniosas. Algo esperado já que estamos falando da Casa de Soichiro.
 O destaque para a frente do carro fica por conta dos faróis, que foram levemente redesenhados fazendo conjunto com nova grade, que ficou maior. Isso além de melhorar a refrigeração do motor, dá indícios de que uma versão mais nervosa não parece impossível de acontecer. O pára choque está mais agressivo e com certeza vai agradar a todos, mesmo os mais conservadores.
 A traseira do carro ficou mais moderna, apesar de as lanternas parecerem um rascunho das lanternas traseiras do Elantra, mas quem nunca olhou uma vizinha bonita por cima do muro, não é?
As linhas das lanternas são mais retas que as do Elantra mas têm a mesma tendência a subirem quase a altura da tampa do porta malas.
Como todo Civic Moderno, O interior é altamente luxuoso e como tendência, já que os fornecedores daqui são os mesmos dos Estados Unidos, vai ficar mais luxuoso ainda. Mas não é porque o consumidor brasileiro merece, é apenas uma manobra para baratear os custos de produção, pois não existe necessidade de manter dois padrões no mesmo fornecedor. Isso barateia os custos.
Os motores receberam as devidas modificações naturais de qualquer evolução. Essa parte é importante, pois com a gasolina a R$ 3, etanol R$ 2,60 e GNV a R$ 2, qualquer economia é bem vinda...

Ficha técnica


LXS


Motor em alumínio: 1.8 16V SOHC i-VTEC Flex 
Potência (cv / rpm) - Gasolina / Etanol: 139/ 6.500 - 140/ 6.500 
Torque (Kgf.m / rpm) - Gasolina / Etanol: 17,5 / 4.600 - 17,7 / 5.000 
Transmissão manual de 5 velocidades 
Transmissão automática de 5 velocidades com Shift Hold Control 
Pneus: 205 / 55 R16 
Rodas de liga leve (pol): 16 x 6,5' J 
Direção com assistência elétrica progressiva - EPS
Suspensão dianteira: McPherson 
Suspensão traseira: Multi-link


LXL


Motor em alumínio: 1.8 16V SOHC i-VTEC Flex 
Potência (cv / rpm) - Gasolina / Etanol: 139/ 6.500 - 140/ 6.500 
Torque (Kgf.m / rpm) - Gasolina / Etanol: 17,5 / 4.600 - 17,7 / 5.000 
Transmissão manual de 5 velocidades + troca de marchas no volante 
Transmissão automática de 5 velocidades com Shift Hold Control 
Pneus: 205 / 55 R16 
Rodas de liga leve (pol): 16 x 6,5' J 
Direção com assistência elétrica progressiva - EPS
Suspensão dianteira: McPherson 
Suspensão traseira: Multi-link


EXS


Motor em alumínio: 1.8 16V SOHC i-VTEC Flex 
Potência (cv / rpm) - Gasolina / Etanol: 139/ 6.500 - 140/ 6.500 
Torque (Kgf.m / rpm) - Gasolina / Etanol: 17,5 / 4.600 - 17,7 / 5.000 
Transmissão automática de 5 velocidades com Shift Hold Control 
Pneus: 205 / 55 R16 
Rodas de liga leve (pol): 16 x 6,5' J 
Direção com assistência elétrica progressiva - EPS
Suspensão dianteira: McPherson 
Suspensão traseira: Multi-link


Transmissão Manual 
Consumo na cidade (km/L) – Álcool/ Gasolina: média de 6,8km/L e 10,2km/L 
Consumo na Estrada (km/L) – Álcool/ Gasolina: média de 9,0km/L e 12,2km/L 
Transmissão Automática 

Consumo na cidade (km/L) – Álcool/ Gasolina: média de 7,3km/L e 10,5km/L 
Consumo na Estrada (km/L) – Álcool/ Gasolina: média de 10,0km/L e 13,4km/L