segunda-feira, 31 de dezembro de 2012

RD 350 2013! Minhas preces foram ouvidas!!!


Quem assim com eu nasceu até a década de 70, sabe bem do que estou falando! Em minha humilde opinião foi a melhor obra da engenharia mundial e esteve aqui em "Terra Brasilis"! RD "três cinco zero", a famosa viúva. Muitos assim como eu tiveram o privilégio de "sobreviver" aos caprichos dela mas reconheço que tudo acontecia com o devido respeito. Ela não era vingativa mas era cruel com quem não a respeitava. Rodando na casa dos 200km/h, para os atuais padrões ela é ultrapassada, mas os Shelbys, Mavericks, Dorjões e etc não estão nem aí pra isso. Não pense que esqueci dos gloriosos Opala 4100. Andei num '91 e pensei que o velocímetro estava com defeito pois quando acelerei ele subiu mais rápido que o conta giros...

Mas a marca dos três diapasões vive com esse papo de remontar outras eras. Com o "retorno" da Ténéré, mais mansa, talvez a viúva volte, mas um pouco mais calma. Afinal, antigamente eram 39 pocotós, chegaram a 55 cavalos chapados de ração no auge do desespero pra andar mais rápido entre as décadas de 80 e 90 e hj especula-se que seriam somente 32 cavalinhos... coisa de IPI provavelmente. Seria um motor 4 tempos(2t não pode mais devido as emissões de poluentes astronômicas), "liquid cooled"(quem conhece a viúva sabe o que é), DOHC, um cilindro. 

Não tem jeito, falar de RD remete a nostalgia... quando "kickávamos", a partida era algo sombrio. Se não tivesse jeitinho com ela, a viúva ficava mal humorada. Quando a 8ª maravilha iniciava seu ciclo de combustão, ouvia-se um som característico de seu funcionamento. "Te déééééin déin déin déin déin" era sua marcha lenta... Alguns hereges achavam esquisito, mas na maioria dos casos, sequer tinham carteira de habilitação. Os 55 pocotós pareciam estar passeando em uma manhã ensolarada de domingo se fosse utilizada até os 4900, 5000 giros. Quando o piloto terminava de abrir a porteira(digo, acelerador), o YPVS fazia o trabalho de porteiro que a Yamaha ordenou a ele e então os pocotós mostravam porquê a viúva deveria ser respeitada. A marcha lenta, esquecida logo após o engate da "dona da casa", tornava-se "marcha letal" para quem teimava em profanar a lenda.


Eles pareciam fugir do Jóquei Club do Brasil putos da vida porque mudaram a marca da ração. Era comum a RD empinar de terceira, as vezes de quarta... o segredo do sucesso é a moderação. O motor era tão brutal, que a motocicleta em si era comparada a um canhão de duas rodas. Os freios, quadro, suspensão eram pouco para tamanha supremacia. Parecia que a única adaptação que fizeram entre as pistas e as ruas foi tirar o número da scuderia que ia estampado na pintura. 

O seu ronco era ouvido a quase oitocentos metros de distância. Sei disso pois morei no Conjunto residencial Nova Esperança, em Duque de Caxias, e quando as viúvas passavam pela ponte da Cidade dos Meninos, a uns oitocentos metros de distância, em linha reta e a noite, conseguíamos ouvir. Tinham uns caras da época, Jorge, Tarzan, Peixeiro, Fabinho Mecânico e outros mais, que quando estavam no "comando das pedrinhas" barbarizavam pra quem quisesse ouvir. Bom, por enquanto é só, não tenho mais detalhes técnicos e pra não me chamarem de puxa saco da Yamaha, notaram que as rodas são idênticas as da Ninjinha? kkkkkkkkk
Ah, a mãe de todas não poderia ser esquecida, certo?

domingo, 16 de dezembro de 2012

Civic 2013



A Honda fez umas pequenas modificações de carroceria no Civic 2013. A maioria delas se concentrou no exterior o veículo. A carroceria está dotada de linhas mais marcantes, porém harmoniosas. Algo esperado já que estamos falando da Casa de Soichiro.
 O destaque para a frente do carro fica por conta dos faróis, que foram levemente redesenhados fazendo conjunto com nova grade, que ficou maior. Isso além de melhorar a refrigeração do motor, dá indícios de que uma versão mais nervosa não parece impossível de acontecer. O pára choque está mais agressivo e com certeza vai agradar a todos, mesmo os mais conservadores.
 A traseira do carro ficou mais moderna, apesar de as lanternas parecerem um rascunho das lanternas traseiras do Elantra, mas quem nunca olhou uma vizinha bonita por cima do muro, não é?
As linhas das lanternas são mais retas que as do Elantra mas têm a mesma tendência a subirem quase a altura da tampa do porta malas.
Como todo Civic Moderno, O interior é altamente luxuoso e como tendência, já que os fornecedores daqui são os mesmos dos Estados Unidos, vai ficar mais luxuoso ainda. Mas não é porque o consumidor brasileiro merece, é apenas uma manobra para baratear os custos de produção, pois não existe necessidade de manter dois padrões no mesmo fornecedor. Isso barateia os custos.
Os motores receberam as devidas modificações naturais de qualquer evolução. Essa parte é importante, pois com a gasolina a R$ 3, etanol R$ 2,60 e GNV a R$ 2, qualquer economia é bem vinda...

Ficha técnica


LXS


Motor em alumínio: 1.8 16V SOHC i-VTEC Flex 
Potência (cv / rpm) - Gasolina / Etanol: 139/ 6.500 - 140/ 6.500 
Torque (Kgf.m / rpm) - Gasolina / Etanol: 17,5 / 4.600 - 17,7 / 5.000 
Transmissão manual de 5 velocidades 
Transmissão automática de 5 velocidades com Shift Hold Control 
Pneus: 205 / 55 R16 
Rodas de liga leve (pol): 16 x 6,5' J 
Direção com assistência elétrica progressiva - EPS
Suspensão dianteira: McPherson 
Suspensão traseira: Multi-link


LXL


Motor em alumínio: 1.8 16V SOHC i-VTEC Flex 
Potência (cv / rpm) - Gasolina / Etanol: 139/ 6.500 - 140/ 6.500 
Torque (Kgf.m / rpm) - Gasolina / Etanol: 17,5 / 4.600 - 17,7 / 5.000 
Transmissão manual de 5 velocidades + troca de marchas no volante 
Transmissão automática de 5 velocidades com Shift Hold Control 
Pneus: 205 / 55 R16 
Rodas de liga leve (pol): 16 x 6,5' J 
Direção com assistência elétrica progressiva - EPS
Suspensão dianteira: McPherson 
Suspensão traseira: Multi-link


EXS


Motor em alumínio: 1.8 16V SOHC i-VTEC Flex 
Potência (cv / rpm) - Gasolina / Etanol: 139/ 6.500 - 140/ 6.500 
Torque (Kgf.m / rpm) - Gasolina / Etanol: 17,5 / 4.600 - 17,7 / 5.000 
Transmissão automática de 5 velocidades com Shift Hold Control 
Pneus: 205 / 55 R16 
Rodas de liga leve (pol): 16 x 6,5' J 
Direção com assistência elétrica progressiva - EPS
Suspensão dianteira: McPherson 
Suspensão traseira: Multi-link


Transmissão Manual 
Consumo na cidade (km/L) – Álcool/ Gasolina: média de 6,8km/L e 10,2km/L 
Consumo na Estrada (km/L) – Álcool/ Gasolina: média de 9,0km/L e 12,2km/L 
Transmissão Automática 

Consumo na cidade (km/L) – Álcool/ Gasolina: média de 7,3km/L e 10,5km/L 
Consumo na Estrada (km/L) – Álcool/ Gasolina: média de 10,0km/L e 13,4km/L

sexta-feira, 12 de outubro de 2012

Nova Hornet 2013


Motor: 4 tempos / 4 cilindros / 16V DOHC / 599,3 cc / refrigerado a água

Alimentação: injeção eletrônica PGM-FI

Ignição: eletrônica

Partida: elétrica

Diâmetro x curso (mm): n/d

Taxa de compressão: n/d

Potência (cv a rpm): 102 a 12000

Torque (mkgf a rpm): 6,53 a 10500

Câmbio: 6 marchas, transmissão final por corrente

Chassi: tipo Diamond, de alumínio

Suspensão Dianteira: garfo telescópico hidráulico invertido Traseira: balança articulada tipo link de amortecimento hidráulico e mola helicoidal

Freios Dianteiro: disco flutuante duplo de 296 mm, com pinça de 4 pistões opostos Traseiro: disco simples de 240 mm e pinça deslizante de pistão simples

Pneus Dianteiro: 120/70 – 17 Traseiro: 180/55 – 17

Dimensões 

Comprimento (cm) 208,5

Altura/largura (cm) 109/76

Entre-eixos (cm) 143,5

Peso (kg) 173 / 177 (ABS)

Vão-livre (cm) 13,5

Altura do assento (cm) 80,4

Tanque (l) 19
Desempenho 

0-100 km/h (s)
 3,93 S

0-200 km/h (s) 17,95

0-1000 m (s / km/h) 23,49/208,18

3ª 40 a 70 km/h (s) 3,1

4ª 60 a 90 km/h (s) 2,4

5ª 80 a 110 km/h (s) 2,4

5ª 100 a 130 km/h (s) 2,7

Máxima na pista de testes (km/h) 215,2

Velocidade real a 100 km/h (km/h) 94

Consumo esportivo (km/l) 18,4

Consumo econômico (km/l) 29,7

terça-feira, 2 de outubro de 2012

Fusca 2013. A VW acertou o carro mas o preço...

A Volkswagen confirmou na noite desta segunda-feira os rumores de que a nova geração do Beetle será vendida no Brasil com o nome de Fusca. Será oferecido com um motor 2.0 turbo associado a um câmbio automatizado de seis marchas e dupla embreagem, que são herdados do Jetta e Passat vendidos aqui no Brasil.
O preço, ainda não confirmado oficialmente, também estará mais para sedã de luxo do que para popular: R$ 90 mil, ou quase quatro vezes mais do que o cobrado (em valores atualizados) pelo último Fusca fabricado no Brasil, em 1996. O desempenho acompanha o preço repaginado; segundo a fábrica, o hatch pode acelerar de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos, chegando à velocidade máxima de 210 km/h. Nem de longe lembram os "0 a 100 km/h em 300 segundos..."
O resgate do nome se deu após a matriz da Volkswagen na Alemanha dar carta branca às suas filiais para que adotassem o nome regional do popular em cada mercado onde ele foi vendido. Na França, o modelo será vendido como Coccinelle, enquanto na Itália ele é o Maggiolino. Contudo, o proprietário do modelo pode optar por não estampar o nome Fusca na carroceria, substituindo-o pelo logotipo Turbo.
Construído sobre a mesma plataforma dos novos Volkswagen Golf e Audi A3, o Fusca será apresentado ao público pela primeira vez no Salão do Automóvel de São Paulo. Na ocasião, a marca deve confirmar a venda da série especial Fender Edition, que homenageia a famosa fabricante de guitarras e traz diferenciais no visual e no sistema de som, mais potente.
As diferenças visuais do Fusca para o New Beetle são sutis para quem observa os dois modelos rapidamente, porém são mais profundas do que aparentam. Além da mudança de plataforma, o modelo ficou com o teto mais baixo e ganhou linhas mais retilíneas, deixando o Fusca com um ar mais masculino, afastando o estigma de “carro de mulher” que marcou o New Beetle.

Por dentro, o Fusca mantém a boa qualidade de acabamento presente na geração anterior e ganhou mais espaço interno. Contudo, o aumento não solucionou o aperto para quem se senta no banco traseiro. Afinal de contas, é um fusca... embora seja um espetáculo de carro.

terça-feira, 25 de setembro de 2012

Kawasaki ER 6N 2013 Tupiniquim!!!



A nova Kawasaki ER6-N, recentemente lançada na Europa, foi apresentada oficialmente como modelo 2013 no dia 16 de maio no Brasil.


A moto recebeu um “face lift”, uma atualização de estilo, principalmente no frontal, carenagens laterais, piscas dianteiros e moldura do painel de instrumentos. O conjunto ótico dianteiro está mais afilado, a capa do farol está menor e mais aerodinâmica, levemente inclinada para trás, e os piscas foram desvinculados das aletas laterais. A ergonomia da moto mudou com o alargamento do guidão em 20mm. O painel de instrumentos manteve as mesmas funcionalidades, mas com novo layout.

O chassi também teve pequena modificação, ficando mais estreito em relação ao modelo anterior. O assento está mais confortável. A traseira está 10mm mais curta e mais resistente, o que possibilitou um aumento da capacidade de carga de 180 para 200 quilos, e alça para o garupa também tem novo desenho. Os LEDs da lanterna traseira permitiram o uso de uma bateria menor.


O motor manteve-se o mesmo bicilíndrico em linha DOHC de 8 válvulas capaz de entregar 72,1 CV a 8.500 rpm e torque máximo de 6,5 Kgfm a 7.000 rpm. O sistema de injeção teve um remapeamento a fim de proporcionar mais torque abaixo de 7.000 rpm. O cabeçote agora adota espaçadores e juntas, diferente do modelo anterior que utilizava flanges e juntas. Os dutos de admissão de ar foram modificados. O câmbio emprega a mesma tecnologia do utilizado pela superbike ZX-10R.


A suspensão foi recalibrada, com molas de amortecimento menor, e o curso das bengalas foi aumentado em 2mm na traseira e 5mm na dianteira. Os freios ganharam pastilhas de novos compostos para melhorar a capacidade de frenagem.


O modelo 2013 da ER6-N será disponibilizado nas cores amarelo perolizado, preto metálico e no tradicional verde limão. A moto deverá chegar aos concessionários brasileiros da marca no início de junho ao preço público sugerido de R$ 25.990 na versão sem ABS e R$ 28.880 com ABS (sem frete e seguro inclusos).

terça-feira, 11 de setembro de 2012

Motor Quasiturbine

Quasiturbine, Qurbine, Kyotomoteur ou Kyotoengine - é um motor rotativo patenteado em 1996. É uma evolução do motor Wankel. Foi desenvolvido por uma equipe formada pela família Saint-Hilaire de Quebec no Canadá chefiada pelo físico Dr. Gilles Saint-Hilaire. Ao contrário de bombas de palhetas, cuja extensão palheta é geralmente importante e contra a qual atua a pressão para gerar a rotação, as vedações de contorno do quasiturbine têm uma extensão mínima, a rotação não é resultado da pressão contra as vedações.
Este motor corrige deficiências dos motores de pistões.
Recebeu este nome pelo fato de seu funcionamento ser quase igual ao de uma turbina.

Vantagens

Menores níveis de vibrações e ruídos.
Nas baixas rotações proporciona maior torque.
Com menor número componentes móveis, reduz a possibilidade de quebras ou desgastes.
Requer menor lubrificação.
A possibilidade de operar em qualquer posição. Opera de cabeça para baixo e até submerso.
Versátil. Funciona com vários tipos de combustíveis: vapor, hidrogênio, diesel e até mesmo ar comprimido. Pode ser usado como compressor.
Ocupa menor espaço e é mais leve.
Menor emissão de poluentes.
Menor consumo de combustível.
Maior potência.

Desvantagens

Pode apresentar problemas devido a dilatação térmica. O motor Quasiturbine, geralmente é construído em alumínio e ferro fundido. Quando expostas ao calor suas peças podem expandir-se e contrair-se de formas diferentes, o que tende a provocar algumas fugas.
Problema semelhante existia na primeira geração de motores Wankel, mas com a evolução técnica, foi possível controlar estas dificuldades em ambos os casos.

Uso prático

O motor Quasiturbine já teve alguns usos práticos. Desde 1997 vem sendo empregado em motosserras pneumáticas. Seu baixo nível de vibrações pode prevenir o surgimento da doença de Raynaud (ou Síndrome da vibração) em seus operadores.
Motores movidos a ar comprimido impulsionaram um kart em novembro de 2004 e um pequeno automóvel apresentado em uma feira de Montreal a 25 de setembro de 2005. Manifestações foram feitas na Universidade de Connecticut «Brash Steam Car» em 2010, e outros produtos (Chainsaw e gerador).
O motor aqui representado tem a configuração mais antiga QT-AC (AC = com "carruagens"). A seta vermelha indica o ponto de admissão (1), em vermelho a compressão (2), em amarelo a combustão (3), em cinza o escapamento (4). A seta preta indica o ponto de saída dos gases da combustão.

sexta-feira, 24 de agosto de 2012

Dirigir é pra quem sabe...

video
Motorista muito louco mesmo... ainda bem que deu bom

Motor radial

O motor radial, de ciclo Otto, concebido com uma configuração em que eixo de manivelas é estacionário e fixado ao berço do motor enquanto o conjunto de cárter e cilindros gira ao redor dele. A hélice era fixada diretamente no cárter e girava junto com o mesmo, lembre-se que eram motores muito utilizados na aviação.


Os motores radiais foram desenvolvidos pouco antes e durante a Primeira Guerra Mundial. Nessa época, a maioria dos motores necessitava de um volante de inércia, para garantir suavidade no funcionamento, evitando trancos ao girar. Os volantes acrescentavam, entretanto, um peso morto considerável ao motor. Outro problema dos motores dessa época era a refrigeração insuficiente, pois os aviões tinham baixa velocidade, o que limitava muito o fluxo de ar de refrigeração.

Quando foram criados, os motores radiais rotativos se constituíram em uma eficiente solução técnica para equipar aviões, em razão  da boa relação peso-potência, da suavidade de funcionamento e da boa refrigeração, que era mantida mesmo com o motor funcionando em marcha lenta no solo. Eram considerados motores muito confiáveis, o que tornou-os ideais para equipar aviões militares durante a Primeira Guerra Mundial.

Diversos problemas tiveram que ser resolvidos, entretanto, para  que o motor fosse viável. A alimentação era um dos principais, pois o carburador não poderia ficar girando com os cilindros. A solução encontrada foi a utilização de eixos de manivelas ocos, que serviam de passagem para a mistura ar-combustível do carburador até janelas abertas no eixo e no cárter. Dessas janelas, a mistura chegava ao cilindro, através de válvulas de admissão ou por janelas abertas no cilindro pouco acima do ponto morto inferior.

A solução de usar janelas de admissão, ao invés de válvulas foi muito bem sucedida, pois possibilitou a eliminação de várias peças móveis, facilitando o balanceamento e aumentando a confiabilidade dos motores. Os motores de uma válvula por cilindro foram considerados um dos maiores avanços na aviação


A lubrificação do motor também se constituiu em um problema, pois o cárter servia frequentemente como caminho para a passagem da mistura para os cilindros, como ocorre nos motores atuais de dois tempos. A solução encontrada foi semelhante à utilizada nos motores dois tempos, ou seja, o lubrificante era adicionado à gasolina. Como os óleos minerais da época eram inadequados, utilizava-se o óleo de rícino, pois esse dissolvia-se mais lentamente no combustível, o que garantia uma apropriada lubrificação dos componentes móveis. Uma bomba de óleo fornecia o lubrificante à mistura ar-combustível pouco antes da mesma ser fornecida ao motor, para evitar sua diluição excessiva.



No início dos anos 1920, os motores rotativos caíram subitamente em desuso, principalmente devido às limitações na alimentação através dos eixos de manivela. Os motores radiais com eixos rotativos e os motores de cilindros em "V" rapidamente os substituíram no período entre as duas Guerras Mundiais.

Os motores rotativos não equiparam apenas aviões. Alguns fabricantes de motocicletas instalaram motores radiais rotativos no centro da roda de seus veículos. Na foto abaixo, pode-se ver uma motocicleta Felix Millet de 1897. Felix Millet foi, na verdade, o pioneiro no uso dos motores rotativos, em 1888.

Alguns carros também foram equipados com motores rotativos, como um De Dion-Bouton de 1899, que recebeu um motor rotativo de 4 cilindros, concebido para uso aeronáutico, mas que nunca equipou nenhum avião, pelo simples fato de que ainda não existiam aviões nessa época.

domingo, 5 de agosto de 2012

Motor Wankel

Motor de combustão interna, concebido por Felix Wankel, que utiliza rotores com formato semelhante ao de um triângulo em vez dos pistões dos motores convencionais.
Wankel concebeu seu motor rotativo por volta de 1924 e obtém sua primeira carta patente em 1933. Durante a década de 1940, dedicou-se a melhorar o seu projeto. Houve um esforço considerável no desenvolvimento de motores rotativos nas décadas de 1950 e 1960. Eram particularmente interessantes por funcionar de um modo suave e silencioso, devido à simplicidade de seu motor e a um número reduzido de peças, comparado com os motores a pistão.
Diferentemente dos motores com cilindro e pistão, o motor Wankel não utiliza o princípio da biela e manivela. Ele não produz nenhum movimento alternativo, por isso tem um funcionamento mais suave, com menos atrito, menos vibração e mais silencioso. O conjunto inclui também um número reduzido de peças. Estas vantagens o tornam uma atraente solução técnica que encontra uma vasta gama de aplicações em todas as áreas de transportes (carros, motocicletas e aeronaves). As maiores dificuldades em sua aplicação em larga escala são a vedação interna entre as câmaras, baixa durabilidade e alto consumo de combustível, porém vem sendo aprimorado devido aos recursos do controle eletrônico e novas tecnologias de fabricação. Em 2009, no setor automobilístico, a Mazda era o único fabricante que ainda incorporava esses motores em seus veículos.
Em 22 de junho de 2012, a Mazda fabricou seu último motor Wankel, portanto, o motor parou de ser fabricado permanentemente, já que a Mazda era a única montadora que o usava. Basicamente, como todo motor a combustão interna, ele realiza o ciclo Otto (admissão, compressão, explosão ou ignição e exaustão ou escape) mas o pulo do gato fica na façanha de realizar três tempos de uma vez.

sábado, 4 de agosto de 2012

Yamaha YZF 250 R, a mini R1

A marca dos três diapasões resolveu tornar mais divertida a vida dos brasileiros de duas rodas. A YZF 250 R vai desembarcar aqui em terras tupiniquins. Na Europa existe uma versão de 125cc mas nunca veio para cá. Não tenho as especificações, mas acredito que para baratear os custos, provavelmente serão próximas a da Fazer 250, um espetáculo de moto que temos aqui. Talvez modifiquem cabeçote, biela, etc para aumentar a performance. Se aproveitarem a "mini usina de força" da Fazer 250, já estaremos bem na foto. Eu particularmente prefiro as naked's mas devo admitir que a R1zinha é linda na foto que vi e demonstra que os fabricantes estão se empenhando em oferecer produtos melhores e mais diversificados ao nosso sugado bolso. Só para lembrar, estamos com IPI zero para alguns automóveis e vi uma publicação que apontava o Gol g5 1.0 com IPI normal custando em torno de R$ 30.000,00. Sem as três letrinhas maldosas caiu para valores próximos a R$ 20.000,00. Que governo bonzinho!!! Para quebrar o galho dos fabricantes, que estavam com as vendas em baixa, resolveram permitir que os brasileiros percebessem como são explorados. Como podem cobrar imposto tão caro no valor final de um carro num segmento que não demora muito vai começar a vender o banco do carona, estepe, e chave reserva como itens opcionais? Mas voltando ao assunto, fiquei curioso com a novidade. Tenho uma CBX 200 Strada 2001 que resolve meus problemas de locomoção e pequenas viagens também. Eu estava pensando em comprar uma CBX 250 Twister ou uma Fazer 250. Mas com esse novo nicho, iniciado pela Comet GTR 250, depois veio a Ninjinha 250, CBR 250 R da Casa de Soichiro e Dafra Roadwin 250 R, noto que é bem provável que apareçam mais novidades viáveis ou redução no preço das naked's. É aí onde eu entro com a carteira rs rs.

quarta-feira, 18 de julho de 2012

Gol 2013

Vi na net umas fotos do Gol 2013. Gostei, mas não foi nada surpreendente pois as montadoras fazem isso tradicionalmente. Sempre trocam capôs, para lamas, faróis, lanternas, tampas do porta malas, etc e dizem ser um novo lançamento. Se contarmos direito, notaremos que 
o Gol só teve de fato 3 modificações profundas na carroceria. Claro que não é motivo para entrar em desespero e aguardar caos global mas a verdade é essa. Li também que os motores 1.0 agora se chamam TEC, tiveram uma redução de 4% no consumo e tiveram aumento no torque. Quanto ao consumo, uma melhoria de 4% ajuda mas também não é algo tão gritante. Se o veículo tem uma média de consumo próxima a 15 km/l, em um litro, aumenta para 15,6 km/l. Os tanques da linha Gol comportam 48 litros. Logo, a autonomia do carro aumenta 28,8 km no total. É claro que isso depende do motorista pois eu já consegui fazer 22 km/l com um Gol G3 e 3 adultos + e meu filho Alexandre que na época tinha 4 meses de idade. Antes de pensar que estou mentindo leitor, foi num trecho entre Além Paraíba e Carangola e numa viagem do RJ a MG. O trecho tem subidas, mas tem muitas descidas também. Mas vamos ao que interessa, pois apesar de pequena, a longo prazo, é significativa a melhoria no consumo. Nas versões 1.6, não ocorreram modificações nos motores.
A ideia das lanternas invadirem a tampa do porta malas foi sutil, resolveu, ficou bonito, mas a Peugeot já faz isso desde o 206... espero que continue assim pois por enquanto está ótima a ideia. O carro ficou mais bonito. 
O Voyage também ficou melhor com a nova traseira. Parece ter sido inspirada no polo 2002/2005. Mesmo nostálgica, ficou muito bem elaborada e harmoniosa. Existem rumores de que a atual geração de Gol vai permanecer até 2016, quando será substituída por algum carro que deverá levar o mesmo nome mas com tecnologias pertinentes a ocasião do lançamento. Isso fica evidente quando pensamos no seguinte: devido as novas exigências que vão desde a redução de custos a emissão de poluentes, talvez seja mais viável descontinuar um modelo e lançar um mais moderno em seu lugar. Um bom exemplo disso é a Twister, da Honda que foi descontinuada em 2008 para dar lugar a CB 300, devido a supostas limitações no projeto da Twister, que tornariam inviável a modernização para se adequar as normas de emissões de poluentes vigentes na época.

sábado, 7 de julho de 2012

Motores 2 tempos

Motores 2 tempos. Pequenos, potentes e pouco duráveis. Se olharmos rápido, perceberemos que são motores como outros quaisquer. Têm suas vantagens e desvantagens.

Eles completam seu ciclo de trabalho com apenas uma volta da árvore de manivela ou eixo virabrequim. Alguns possuem somente válvula de escapamento. A grande maioria tem aberturas na camisa que são chamadas janelas. Podem ser 3: janela de admissão, janela de escapamento e janela de transferência, que permite a passagem da mistura do cárter para a câmara de combustão.

O ciclo de dois tempos compõe-se de dois movimentos do cilindro: uma subida e uma descida. No primeiro, o cilindro cria uma depressão no cárter, admitindo a mistura ar/combustível. Essa mistura vem do carburador, entra pela janela de admissão e dirige-se para o cárter. Ao mesmo tempo o cilindro comprime a mistura que está na câmara de combustão.


Um pouco antes de o cilindro atingir o PMS, salta uma centelha na vela, provocando a combustão da mistura. Os gases produzidos expandem-se e arremessam o cilindro para baixo, iniciando seu movimento descendente.

No movimento descendente do cilindro, os gases da combustão são expelidos pela janela de escape. Em seguida, abre-se a janela de transferência e a mistura do cárter é forçada a se dirigir para o interior da camisa.

Uma vez que a  mistura passa pelo cárter o mesmo tem que ser seco, isto é, não pode ter óleo e é por este motivo que nos motores a 2 tempos o lubrificante tem que ser diluído no combustível.

Mais uma vez agradeço a atenção e na próxima vamos ver motores radiais.



Clio 2013

            Parece coisa de filme e por enquanto é. Na Europa, o Clio 2013 já desfila pelas ruas. E na minha humilde opinião, é lindo. Aparentemente o carro cresceu, e melhoraram o design, mas resta saber se VEM para o Brasil, quanto será, se vem o Clio V6, etc...    

              Eu acho que o interior do carro ficou bem resolvido e espero que a Renault não ache conveniente manter o interior do carro espartano que temos aqui. Na foto apresentada, o veículo tem GPS e outras bugingangas. Cabe uma observação aqui: o brasileiro está deixando de comprar carros pelados e está observando mais a relação custo-benefício. Eu particularmente sempre gostei de VW, mas reconheço que está ficando inviável ter um VW hoje em dia. Por melhor que seja o pacote de opcionais, sempre tem algo mais barato e MELHOR na concorrência.
               A Renault acertou em elevar a linha de cintura do carro, dá um ar de sofisticação e conforto. Alguns podem reclamar da coluna C, mas não é nada que impeça de dirigir o carro em segurança. 

quarta-feira, 16 de maio de 2012

Motores - Conheça, aproveite e aprecie

          Venho mostrar algo que muitos já conhecem mas nem todos sabem. Como funcionam nossos motores a combustão interna?
              Amigo leitor, espero que o blog ajude a sanar alguma possível dúvida. Já fui mecânico e notei que é importante as pessoas ao menos conhecerem certos princípios que envolvem o funcionamento dos veículos. Não sou o rei da sabedoria, apenas acho que todo conhecimento deve ser compartilhado. Abaixo o motor 4 tempos. Todos os motores realizam os quatro tempos, mas o motor quatro tempos propriamente dito precisa dar duas voltas para realizar a combustão completa e gerar energia:
 Primeiro tempo - Admissão - instante em que a mistura ar-combustível é aspirada para dentro da câmara de combustão por meio da válvula de admissão, que é acionada através do comando de válvulas.

Segundo tempo - Compressão - como o nome sugere, a mistura é comprimida a um determinado número de atmosferas para potencializar o terceiro tempo. Aqui cabe um lembrete a respeito de taxa de compressão (isso mesmo, aqueles números que determinam o bom funcionamento). Se a taxa de compressão for de 9:1 (leia nove por um), quer dizer que a compressão dentro da câmara equivale a 9 vezes a pressão do ar atmosférico que respiramos. Quanto maior a taxa, mais potente será o próximo tempo. Evidentemente, o segredo do sucesso é a moderação. Taxa de compressão alta demais não é sinônimo de bom funcionamento.

Terceiro tempo - Explosão - tempo caracterizado pela detonação da mistura graças a centelha gerada pela vela de ignição. Com uma taxa de compressão 9:1, no nosso exemplo, a explosão é intensa o suficiente para deslocar o cilindro para baixo e consequentemente gerar movimento, ou energia, como preferir. Vale lembrar que alguns motores apresentam "batidas de pino", barulho característico da pré detonação. Isso ocorre quando por algum motivo, a centelha é emitida antes do instante necessário. Isso é ruim para o motor e oferece risco de quebra além de perda de potência.

Quarto tempo - Exaustão ou descarga - após a explosão, o clilindro sobe e então a válvula de escapamento se abre por ação do comando de válvulas e permite que os gases gerados sejam expelidos pelo escapamento. Quando o cilindro descer de novo, a válvula de admissão é aberta e inicia-se um novo ciclo.

             Em outro post leremos sobre os motores 2 tempos... vou embora pois vou pegar meu filho Alexandre. Boa noite!

Carro quase bate de frente

Difícil de acreditar mas se eu não visse o filme eu também não aceditaria.

domingo, 13 de maio de 2012

Ken Block. Sem comentários

Quem gosta conhece

Gol mal das pernas, digo rodas...




O Gol está caindo muito em vendas e chegou até perder a liderença em fevereiro e continua perdendo em abril. Um ponto chave deve ter sido o lançamento tardio do Novo Fiat Uno Duas Portas que aumentou as vendas do modelo por ser uma carroceria que conquista o coração de muitas empresas.
Para não perder a sua liderança e aumentar as vendas desse modelo, criamos o que poderia ser a versão duas portas do Gol que, na nossa projeção, veste a roupagem da versão Power.
Como a maioria dos modelos nessa carroceria, o Gol G5 duas portas possuem as suas portas dianteiras maiores facilitando o acesso ao banco de trás, recebendo as portas da sua pickup, a Saveiro.
Para se manter competitivo no mercado o modelo deverá na mesma faixa de preço do Novo Uno duas portas que parte de R$ 26.490 chegando um preço base de R$ 26.550 com o motor 1.0 sem o módulo Trend (que inclue os faróis duplos ao modelo dentre outros itens). Com isso a Volkswagen teria que reduzir o preço do Gol G4 duas portas 1.0 para não competir diretamente com o G5 abaixando cerca de R$ 500,00 do valor sugerido de fábrica.


Seria ótimo ter o G5 em versão duas portas...