O lançamento da RD500LC criou imensa expectativa em 1984, e o caso não era para menos: o modelo surgia na sequência dos 3 títulos mundiais de “King” Kenny Roberts em 1978, 1979 e 1980, bem como ao de Eddie Lawson em 1984. Só o advento da igualmente espantosa Suzuki RG500 e o inegável talento individual do jovem Freddie Spencer, na sua Honda em 1983, tinham interrompido a carreira vitoriosa no Mundial das V4 tetracilíndricas da Yamaha. Assim, esta réplica de estrada foi lançada no mercado com a cor única de vermelho sobre branco, provocando longas listas de espera. No entanto, as primeiras unidades não tardaram a aparecer nas pistas, por entre a aclamação universal da imprensa especializada.
Leve e muito compacta, diminuta mesmo, a RD500LC nunca foi uma moto para colocar malas. A viúva maior não negava sua vocação das pistas solta nas ruas sem complexos, pronta a medir-se com as 4T pesadonas da altura. O piloto vai bem agachado atrás do vidro da carenagem que, com as devidas diferenças para o equipamento estradista, é modelada de muito perto nas YZR de competição da mesma cilindrada e configuração, numa vitória de minimalismo sobre a necessidade de equipar a moto com o necessário para utilização diária. Para tal, o fabricante socorre-se do abundante uso de plásticos, por forma a manter baixo o peso do conjunto. De fato, o motor da RD500 são os 4 cilindros da YZ125 de motocross dispostos dois a dois em V, com a ajuda da válvula de escape YPVS a tentar suavizar aquilo que mesmo assim é um choque para o sistema quando o regime mágico de entrega é atingido cerca das 6.000 rpm. Daí até um pouco acima das 9000, o motor sobe freneticamente, a medida que o burburinho quase inaudível do escape se torna num grito de raiva e ela mostra que não é a toa a sua saga de viúva. Sempre existiram pilotos capazes de domar ela com o focinho pro alto. Dentre os que tentaram, foram minoria.
A saga da viúva
Embora em 1984 a Yamaha já estivesse a fazer algum terreno com as suas quatro tempos, notavelmente com a FJ1100, em termos de competição o seu prestígio estava nas 2T, e assim, aproveitando alguns componentes das LC250 e 350YPVS, a marca estava decidida a lançar uma exótica 500 V4. Produzida apenas entre 1984 e 1986, a RD500LC ou RZV500, como era designada no Japão e Canadá, apareceu quando as grandes dois tempos estavam condenadas e nem sequer chegou a ser importada para os Estados Unidos por causa das leis de proteção ambiental.
De certo modo, é este fato que apela hoje aos colecionadores, pois com o maior mercado do mundo fora do quadro – e as algo “mornas” vendas domésticas no Japão da versão menos potente de quadro de alumínio – só teriam sido produzidas para todo o mundo umas escassas 6600 unidades. As primeiras RD500 foram fabricadas em finais de 1983, e eram uma cópia “amansada” das YZR500 de Grande Premio que Kenny Roberts e Eddie Lawson pilotavam na altura. De dimensões quase idênticas à moto de competição, o seu motor era um V4 a 50º, de duplo virabrequim, equipado com válvulas de escape (daí o YPVS) controladas por uma única centralina. As admissões, porém, ao contrário das primas de GP, eram por janelas em vez de válvula rotativa.
A configuração do V obrigou a admissão a ser diferenciada, sendo os cilindros superiores alimentados por janelas montadas no cilindro, enquanto os inferiores eram alimentados a partir dos cárteres. Ignição era por CDI Nippondenso através de duas bobines. Os quatro carburadores Mikuni montados de lado aos pares ligam aos cilindros por admissões a 90º.
Enquanto os dois escapes superiores faziam um percurso normal para a cauda da moto, os inferiores cruzavam logo a seguir às saídas de escape para manter o comprimento tão crítico numa 2T.
A refrigeração líquida era controlada por termostato, com uma ventoinha eléctrica auxiliar a entrar em ação a baixas velocidades. A lubrificação era feita por injeção direta Autolube às janelas de admissão. A bomba de óleo, no entanto, era controlada pelo motor do YPVS, pelo que o fornecimento de óleo não é cortado quando se fecha o punho a altas rotações. A transmissão é uma caixa de relações curtas de seis velocidades sequenciais removível pelo lado direito do motor. A embreagem em banho de óleo é operada por cabo. O quadro era de alumínio na versão RZ japonesa, mas de caixa de aço nas versões européias. O que a carenagem não deixa ver é a situação pouco habitual do monoamortecedor traseiro, que fica sob o motor em posição horizontal, montado no cárter inferior. Sob o banco, estão as panelas dos cilindros superiores e o servo do YPVS. A escora é em extrusão de alumínio e a roda da frente de 16” suspensa em garfos de 37mm com anti-dive ajustável. Os disco, frente e trás, são ventilados e uma tampa do banco do “pendura” faz parte da moto de origem.
Uma das últimas dois tempos de cilindrada acima de 250cc a sair para o mercado, a RD500LC é hoje uma clássica exótica moto muito procurada, que quase continua a dar sensações de moto moderna.
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